«Με την έξοδο το 2008-10 από τον όμιλο ΟΣΕ της εταιρείας Εκμετάλλευσης (ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σήμερα Hellenic Train) και την πλήρη ιδιωτικοποίησή της (το 2017) περιορίσθηκαν σημαντικά οι δίαυλοι συνεργασίας και συνέργειας ανάμεσα στην Υποδομή (ΟΣΕ) και την Εκμετάλλευση (Hellenic Train). Αυτό ήταν αναμενόμενο διότι μια ιδιωτική εταιρεία έχει ως στόχο πρωτίστως την κερδοφορία, ενώ ο δημόσιος φορέας αποβλέπει στο κοινωνικό συμφέρον και την ασφάλεια», αναφέρεται στο πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το δυστύχημα στα Τέμπη.
Οι δυσκολίες αρμονικής συνύπαρξης
Όπως σημειώνεται, «ο ιδιώτης επιχειρηματίας θα προβεί σε δαπάνες για το καλό της κοινωνίας, μόνο αν αποκομίζει άμεσα οικονομικά οφέλη ή καλή φήμη που έμμεσα θα του αποφέρει μεσομακροπρόθεσμα οφέλη. Η εξασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος είναι αποτελεσματική μόνο αν γίνει πριν την πώληση του δημόσιου αγαθού και την εκχώρησή του σε ιδιώτη κι όχι μετά την πώληση, οπότε γίνεται παρακλητικά από το Δημόσιο προς τον Ιδιώτη, που προστατεύεται τόσο από την Ελληνική όσο και από την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και είναι πρακτικά αδύνατο να του επιβληθούν πρόσθετες υποχρεώσεις από όσες του επιβλήθηκαν αρχικά. Το δίπολο επομένως Υποδομή - Εκμετάλλευση ανάγεται στο θεμελιακό δίπολο των δυτικών οικονομιών κάθε φορά που ιδιώτης παρέχει αγαθά δημόσιου-κοινωνικού χαρακτήρα όπως οι μεταφορές: να αναζητηθεί δηλαδή η βέλτιστη ισορροπία(και για τον ιδιώτη και για το δημόσιο) στο δίπολο ασφάλεια (κοινωνικό αγαθό) - αποδοτικότητα (κερδοφορία ιδιώτη)».
Ποιοι χρησιμοποιούν τον σιδηρόδρομο – Ποσοστό υπερσυγκέντρωσης
Σήμερα στον τομέα της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας δραστηριοποιούνται:
- η Hellenic Train, στην οποία έχουν εκχωρηθεί όλες οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και μάλιστα ως υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) που επιδοτούνται από το Ελληνικό κράτος. Πρακτικώς οι Ευρωπαϊκές πολιτικές απελευθέρωσης και εισόδου ιδιωτών στη σιδηροδρομική αγορά είχαν ως συνέπεια την υποκατάσταση ενός πρώην εθνικού (Ελληνικού) κρατικού μονοπωλίου (ΤΡΑΙΝΟΣΕ) από ένα «ιδιωτικό» μονοπώλιο, που δεν είναι άλλο παρά μια θυγατρική της κρατικής Ιταλικής εταιρείας σιδηροδρόμων. Η ευρύτερη όμως στόχευση της Hellenic Train ίσως επικεντρώνεται περισσότερο στις εμπορευματικές μεταφορές, καθώς τα λιμάνια της Ελλάδας δίνουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο μια ευρύτερη ζώνη επιρροής (πέραν της Ελλάδας) που επιτρέπει διείσδυση στις αγορές των χωρών της Βαλκανικής, ενδεχομένως μέχρι και την Κεντρική Ευρώπη.
- εκτός όμως από την Hellenic Train, στις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές δραστηριοποιούνται στη χώρα μας και άλλοι ιδιώτες μεταφορείς (Golden Cargo, Pearl, κ.ά.), με συνολικό όμως μερίδιο της Ελληνικής εμπορευματικής σιδηροδρομικής αγοράς (για το 2022 ) λιγότερο από 5%, με την Hellenic Train να δραστηριοποιείται στο 95% της σιδηροδρομικής εμπορευματικής αγοράς της χώρας. Η απελευθέρωση επομένως της εθνικής σιδηροδρομικής αγοράς και η εισαγωγή του ανταγωνισμού είχαν ως συνέπεια στις μεν επιβατικές μεταφορές να έχουμε ένα νέο «ιδιωτικό» μονοπώλιο (στη θέση του παλιού εθνικού), στις δε εμπορευματικές μεταφορές να έχουμε ένα περίπου μονοπώλιο, καθώς ένας «ιδιώτης» (Hellenic Train) κατέχει περισσότερο από το 95% της εθνικής εμπορευματικής σιδηροδρομικής αγοράς.
«Ενώ όμως στο καθεστώς πριν τη διάσπαση του ΟΣΕ και πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το κράτος είχε τη δυνατότητα να προτάξει ως προτεραιότητα την ασφάλεια και να ρυθμίσει την αγορά με βάση την εθνική στρατηγική (π.χ. χαμηλά κόμιστρα για συγκεκριμένες κοινωνικές ομάδες), η δυνατότητα αυτή δεν υφίσταται πλέον. Το κράτος και η ΡΑΣ σύμφωνα με τις αρμοδιότητές της, μπορεί πλέον να επιβάλλει τις συνθήκες ασφαλείας πλήρως μόνο στον ΟΣΕ (και μόνο μερικώς στην Hellenic Train), ενώ η ισορροπία της απελευθερωμένης αγοράς επαφίεται αφενός στον υποτιθέμενο ανταγωνισμό, δηλαδή πρακτικά στην εταιρεία που μονοπωλεί πλήρως τις επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές και σε μεγάλο βαθμό τις εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές και αφετέρου(και ως ένα βαθμό) στις υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας που επιβάλλει το Ελληνικό Δημόσιο στον Ιδιώτη», σημειώνεται στο πόρισμα.
Οι δυνατότητες διασφάλισης του δημοσίου συμφέροντος και της ασφάλειας
Υπό τις συνθήκες αυτές, ενδεχόμενη καταγγελία της σύμβασης μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train και επανεθνικοποίηση της τελευταίας θα έθετε μια σειρά από δυσεπίλυτα προβλήματα:
- κόστος εξαγοράς απροσδιορίστου ύψους που θα επιβάρυνε το Ελληνικό Δημόσιο,
- δυσκολία έως αδυναμία του Ελληνικού Δημοσίου να στηρίξει χωρίς εμπλοκή της ΕΕ τον νέο ΟΣΕ που θα δημιουργηθεί, διότι το άγρυπνο μάτι της ΕΕ θα θεωρήσει πολλές από τις νέες χρηματοδοτήσεις ως κρατικές ενισχύσεις που νοθεύουν τον ανταγωνισμό και είναι καταδικαστέες από το ενωσιακό δίκαιο,
- εμπλοκή των ενωσιακών μηχανισμών για προστασία της (υπό δημιουργία) ανταγωνιστικής σιδηροδρομικής αγοράς, στο όνομα της οποίας θα ασκηθούν από την ΕΕ προσφυγές κατά της χώρας.
Η άλλη λύση θα ήταν επαναδιαπραγμάτευση μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Hellenic Train των όρων παροχής του σιδηροδρομικού μεταφορικού έργου και των υποχρεώσεών της σε θέματα ασφαλείας. Η επιδίωξη και επίτευξη συμβιβασμού είναι προς το συμφέρον και των δύο πλευρών (Ελληνικό Δημόσιο, Hellenic Train). Η επιλογή μεταξύ των δύο προηγούμενων δυνατοτήτων είναι πρωτίστως θέμα πολιτικής επιλογής.
Ένα άλλο προβληματικό δίπολο: η σχέση ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ
Η ΕΡΓΟΣΕ δημιουργήθηκε ως θυγατρική του ΟΣΕ για να επιταχύνει την υλοποίηση σιδηροδρομικών έργων, που είχαν χρηματοδότηση ως ένα βαθμό και από Ευρωπαϊκούς πόρους (πέραν των εθνικών). Έτσι αποτέλεσε προνομιακό πεδίο για να ασκούν δικαιοδοσία και οι διάφοροι Ευρωπαϊκοί μηχανισμοί που σχετίζονται με τις χρηματοδοτήσεις έργων, υποδομών και προμηθειών. Οι τριβές μεταξύ ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ οδήγησαν το 2022 στην πλήρη απόσχιση της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ (ν.4974/2022, άρθρα 38-41) και μεταβίβαση του συνόλου των μετοχών της ΕΡΓΟΣΕ από τον ΟΣΕ στο Ελληνικό Δημόσιο. Οι τριβές ωστόσο εξακολουθούν να υφίστανται, με συνηθέστερη την άρνηση του ΟΣΕ να παραλάβει έργα τα οποία του παραδίδει η ΕΡΓΟΣΕ συνήθως τμηματικά και για τα οποία τα τελευταία χρόνια υπάρχει πιστοποίηση από ανεξάρτητο εξωτερικό φορέα πιστοποίησης. Τα προβλήματα στο δίπολο ΟΣΕ-ΕΡΓΟΣΕ μπορούν να αντιμετωπισθούν είτε με επαναφορά της ΕΡΓΟΣΕ ως θυγατρικής του ΟΣΕ είτε με υπαγωγή της ΕΡΓΟΣΕ ως αυτοτελούς Γενικής Διεύθυνσης εντός του ΟΣΕ. Και στο θέμα αυτό η επιλογή μεταξύ των δυο δυνατοτήτων είναι πρωτίστως απόρροια πολιτικών επιλογών.
Ένας καθυστερημένος και ατελής «εκσυγχρονισμός»
«Ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν έπρεπε να φθάσει ποτέ στο σημερινό σημείο απαξίωσης. Ειδικά ο σιδηροδρομικός άξονας Αθήνας-Θεσσαλονίκης, όπου έλαβε χώρα το τραγικό δυστύχημα, αποτελεί τον κορμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Εάν είχαν ολοκληρωθεί έγκαιρα όλα τα έργα αναβάθμισης του άξονα (ηλεκτροκίνηση, διπλή γραμμή με ταχύτητες σχεδιασμού 200 km/h, εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος ERTMS (ETCS+GSM-R) και τηλεδιοίκησης), τότε η διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα γινόταν με ασφάλεια και άνεση του επιβάτη σε λιγότερο από 3,5 ώρες. Η επίδοση αυτή θα είχε αλλάξει και την εικόνα που έχουν οι Έλληνες 200 πολίτες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ταυτόχρονα ο «εκσυγχρονισμένος» Ελληνικός Σιδηρόδρομος θα είχε λειτουργήσει ανταγωνιστικά προς τους ιδιώτες αεροπορικούς μεταφορείς της χώρας και προς τους ιδιώτες των ΚΤΕΛ, προς το συμφέρον τελικώς του Έλληνα καταναλωτή, που θα απολάμβανε μειωμένες τιμές και βελτιωμένη ποιότητα υπηρεσίας», σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Όταν ένας δυνητικός χρήστης του σιδηροδρόμου διαπιστώσει ότι έχει πλέον στη διάθεσή του ένα μέσο μεταφοράς που ακολουθεί (έστω και σε μικρότερο βαθμό) τα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα, αυτό σταδιακά θα δημιουργούσε ένα πολύ θετικό κλίμα για την περαιτέρω ανάπτυξη ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.
«Η ίδια η κοινωνία θα πίεζε τις εκάστοτε κυβερνήσεις να επενδύσουν στον ελληνικό σιδηρόδρομο, μετά φυσικά από τις απαιτούμενες μελέτες σκοπιμότητας, στα υπόλοιπα τμήματα του υφιστάμενου δικτύου, ενώ παράλληλα να προχωρήσουν, με σταθερά βήματα, στην επέκταση του δικτύου με νέες συνδέσεις που θα κρίνονταν βιώσιμες (όπως ενδεικτικά η απευθείας σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης-Αμφίπολης-Καβάλας, η νέα γραμμή Πάτρα-Πύργος-Ολυμπία, η νέα γραμμή Κόρινθος-Άργος-Ναύπλιο, η αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκη-Πλατύ-Σκύδρα-Φλώρινα σε συνδυασμό με την κατασκευή νέας γραμμής σύνδεσης της Σκύδρας μέσω Γιαννιτσών κ.λπ.)», αναφέρει η Επιτροπή.
Η ηλεκτροκίνηση
Η ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος του άξονα ολοκληρώθηκε με πολύ μεγάλες καθυστερήσεις, ενώ για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα οι συρμοί εκτελούσαν τη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη με συνδυασμό ηλεκτροκίνησης και δηζελοκίνησης (αλλαγή ελκτικής μονάδας στο Δομοκό). Η επίτευξη της ταχύτητας-στόχου των 200 km/h καθυστέρησε και αυτή υπερβολικά τόσο στη φάση των μελετών όσο και στη φάση της κατασκευής. Και ενώ τα πολύ δύσκολα έργα κατασκευής των σηράγγων του Καλλίδρομου, των σηράγγων του τμήματος Λειανοκλαδίου – Δομοκού και των μεγάλου μήκους γεφυρών ολοκληρώθηκαν με επιτυχία, έμεινε μόνο το τμήμα Αθήνα – Οινόη να διατηρεί κατασκευαστικά χαρακτηριστικά που δεν επιτρέπουν ταχύτητες συμβατές με αυτές των υπολοίπων τμημάτων του άξονα, επιβαρύνοντας έτσι σε ανεπίτρεπτο βαθμό τον επιθυμητό χρόνο-στόχο στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη.
Εκτροχιάστηκε η εγκατάσταση του συστήματος ERTMS (EΤCS+GSM-R)
Εκείνο όμως που καθυστέρησε υπερβολικά και που ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί είναι η εγκατάσταση του συστήματος ERTMS (EΤCS+GSM-R) στον άξονα, με αποτέλεσμα σε μεγάλα τμήματα της διαδρομής να χρησιμοποιείται για τη διαχείριση της κυκλοφορίας ο τηλεφωνικός αποκλεισμός, σύστημα που συνήθως χρησιμοποιείται για μονές γραμμές μικρής κυκλοφορίας. Με όλα τα παραπάνω, όταν ολοκληρωθούν, οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη - Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες).
