Ροή
Μέσω ΕΣΠΑ, αντί της αρχικής πρόβλεψης για χρήση πόρων και από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF), και δίχως να είναι σαφές το ακριβές χρονοδιάγραμμα μετά και τις νέες προτεραιότητες που ανέκυψαν από την κακοκαιρία Daniel και τις καταστροφές στον σιδηρόδρομο, αναμένεται να προχωρήσουν τα έργα ανάταξης/συντήρησης του δικτύου εκτιμώμενης συνολική αξίας (βάσει παλιότερων μοντέλων) ύψους 1,2 δισ. ευρώ, τα οποία είχαν πάρει «σφραγίδα ΣΔΙΤ».
Όπως από παλιά έχει αποκαλύψει το insider.gr, το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών και ο ΟΣΕ επιχειρούν, μέσω ενός «πολλαπλού» έργου (οι αρχικοί σχεδιασμοί έκαναν λόγο για τρία ξεχωριστά τμήματα) να αναβαθμίσουν το δίκτυο, να προχωρήσουν σε παρεμβάσεις, προς όφελος της ασφάλειας, της χωρητικότητας και της ενίσχυσης των επιβατικών και εμπορευματικών δρομολογίων. Πάντως, μέσω RRF προγραμματίζονταν να χρηματοδοτηθεί μόνο το βόρειο τμήμα (σχεδόν 400 εκατ., με συνδρομή Ταμείου Ανάκαμψης κοντά στα 80-100 εκατ. ευρώ) που τελικά απεντάχθηκε λόγω σφιχτών χρονοδιαγραμμάτων που δεν είναι εφικτό να τηρηθούν, ιδίως μετά και όσα προέκυψαν.
Να σημειωθεί επίσης ότι στον ΟΣΕ προχωρούν ταχέως και τις διαδικασίες για τους αναδόχους που θα αναλάβουν την αποκατάσταση των ζημιών στη Θεσσαλία.
Το «βόρειο» τμήμα και τα άλλα «κομμάτια
Τους τελευταίους μήνες το μέσο βίωσε δύσκολες στιγμές τόσο με την τραγωδία στα Τέμπη όσο και με την πρόσφατη κακοκαιρία όπου καταστράφηκαν γραμμές, υποδομές, τεχνολογικά συστήματα σηματοδότησης/τηλεδιοίκησης κ.α. (σχεδόν 200 εκατ. ευρώ), όπως (και) χτες ανάδειξε το insider.gr. Όσον αφορά το πως οι πλημμύρες θα επηρεάσουν τα νέα έργα συντήρησης των υφιστάμενων έργων υποδομής στη Βόρεια Ελλάδα, ο κ. Τερεζάκης, πρόεδρος του ΟΣΕ, εμφανίστηκε καθησυχαστικός και είπε ότι ο σχεδιασμός δεν αλλάζει. Αυτό συμβαίνει καθώς από τον Ιούλιο ο ΟΣΕ έχει υπογράψει σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο για ένα επιχειρησιακό πενταετές πλάνο, το οποίο θα ελέγχεται ανά τακτά χρονικά διαστήματα από ανεξάρτητο φορέα, με την ετήσια χρηματοδότηση να διαμορφώνεται στα 75 εκατ. ευρώ, ενώ θα προστεθούν και άλλα 20 εκατ. ευρώ από άλλους πόρους.
Σε σχέση με τα έργα ανάταξης, όπως έχει αναφέρει το insider.gr, το πλέον ώριμο τμήμα θεωρούνται αυτό στη Β. Ελλάδα, (το δίκτυο Φλώρινα – Πλατύ και Στρυμόνας – Αλεξανδρούπολη). Για το έργο της Βόρειας Ελλάδας αξίας 400 εκατ. ευρώ που «τρέχει» αυτή την περίοδο ο επικεφαλής του ΟΣΕ επισήμανε ότι έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση από το Δημόσιο και εξετάζεται η ένταξή του στο ΕΣΠΑ. Να προσθέσουμε εδώ ότι πρόσφατα ο ΟΣΕ έσπευσε να ωριμάσει περαιτέρω τις διεργασίες μέσω νομικού και χρηματοοικονομικού συμβούλου, που θα βοηθήσουν τον φορέα στην προώθηση του πρώτου «κομματιού», δηλαδή για την ανάταξη του δικτύου στη Βόρεια Ελλάδα, πριν έρθει η καταστροφή στη Θεσσαλία.
Σε κάθε περίπτωση, η αγορά είναι εν αναμονή της δημοπράτησης, το προσεχές μέλλον, διαγωνισμού που σχετίζεται με μια μεγάλη επένδυση του ΟΣΕ για την ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου, με αφετηρία τον άξονα Βόρειας Ελλάδας. Η ανάταξη θα ξεκινήσει από το βόρειο τμήμα και θα ακολουθήσουν δύο ακόμα, στο πλαίσιο ενός ευρύτερου προγράμματος επενδύσεων και εκσυγχρονισμού του Οργανισμού, σε Πελοπόννησο και Κεντρική Ελλάδα (λιγότερο ώριμο καθώς υπάρχουν ακόμα ανοιχτές εργολαβίες). Κατά συνέπεια, το τμήμα αυτό θα αποτελέσει «πιλότο» για τα άλλα δύο (Πελοπόννησο, Κεντρική Ελλάδα) τόσο ως προς τη μορφή της σύμβασης όσο και σε σχέση με τη διαγωνιστική διαδικασία. Η επένδυση χωρίζεται σε τρία επιμέρους έργα: 1) Κύριο δίκτυο (Κεντρική Ελλάδα Πειραιάς - Αθήνα - Θεσσαλονίκη – βόρεια σύνορα), 2) Δίκτυο Μακεδονίας - Θράκης (Βόρεια Ελλάδα), 3) Δίκτυο Αθήνα (Ελ. Βενιζέλος) - Κιάτο (Αττική και Πελοπόννησος, με συντήρηση ως το Ρίο).
Να θυμίσουμε απλώς ότι για το βόρειο τμήμα προβλέπονταν παρεμβάσεις σ ε συνολικό μήκος γραμμών 481,76 χλμ. και συγκεκριμένα από: Σ.Σ. Στρυμώνα έως Σ.Σ. Αλεξανδρούπολης, Σ.Σ. Πλατέως έως Σ.Σ. Ν. Καύκασος, Μεσονήσι έως Σ.Σ. Φλώρινας, ενώ, μεταξύ άλλων προβλέπεται η ανακαίνιση κτιρίων επιβατών σε 20 σταθμούς.
Νέα έργα
Ωστόσο, είναι σαφές ότι τα νέα δεδομένα αλλάζουν τα χρονοδιαγράμματα, φέρνουν στο προσκήνιο νέες ανάγκες σε έργα και δεν είναι πλέον σαφές πότε θα προχωρήσουν οι διαδικασίες.
Άλλωστε, όπως επίσης ανέφερε ο κ. Τερεζάκης σε συνέδριο για τις μεταφορές, στη Νότια Ελλάδα θα τρέξει, επίσης, διαγωνισμός που αφορά την ανακαίνιση του άξονα Μενίδι-Οινόη. Επιπλέον, δρομολογείται ο εκσυγχρονισμός και η ανάταξη του άξονα Μουριές-Στρυμόνας-Προμαχώνας και να ενταχθεί σε ηλεκτροδοτούμενο δίκτυο, ενώ το τελευταίο έργο αφορά το Νότιο Άξονα (Αεροδρόμιο-ΣΚΑ-Κιάτο).
Σημείωσε, μάλιστα ότι τα τρία παραπάνω έργα είναι σε φάση προετοιμασίας μελετών που θα υποβληθούν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή με σοβαρές πιθανότητες να λάβουν ευρωπαϊκή χρηματοδότηση.
Οι ανάδοχοι για τα έργα στη Θεσσαλία
Πέραν αυτών, όπως αναφέραμε και στην αρχή, οι άνθρωποι του ΟΣΕ προχωρούν με όσο το δυνατόν πιο ταχύ ρυθμό στην καταγραφή των δεδομένων, των ζημιών και των αναγκών στο μέτωπο της Θεσσαλίας. Κατά πληροφορίες, τα έργα θα γίνουν από 4 αναδόχους, με γρήγορες διαδικασίες, ενώ μάλλον θα πρόκειται για συγκεκριμένες μικρότερες πλην όμως εξιδεικευμένες εταιρείες στον τομέα του σιδηρόδρομου (επιδομή, υποδομή, συντήρηση κ.α.), κάποιες εκ των οποίων έχουν δώσει το παρών σε σημαντικούς διαγωνισμούς ή έχουν παρουσία στην περιοχή.
Όπως και χτες αναφέραμε, έχουν καταστραφεί συνολικά 180 χλμ. δικτύου, εκ των οποίων 50 χλμ. διπλής γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, 80 χλμ. στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα και 50 χλμ. στο Λάρισα - Βόλος. Μαζί με αυτά, «χάθηκαν» δύο κέντρα interlocking, το ένα στον Δομοκό που παραδόθηκε πριν από 20 ημέρες και το άλλο στον Παλαιοφάρσαλο που ήλεγχε τη Λάρισα.
Πρέπει να αναταχθούν οι κατεστραμμένες υποδομές και στην παρούσα φάση εξετάζεται το μέγεθος της καταστροφής, ενώ πρέπει να πέσει η στάθμη του νερού για να φανεί το εύρος των ζημιών στη σιδηροδρομική γέφυρα βόρεια της Λάρισας, η οποία γεφυρώνει τον Πηνειό. Αν αυτή είναι σοβαρή, ο χρόνος και το κόστος αποκατάστασης θα αυξηθούν.
Ο ΟΣΕ έχει καταστρώσει σχέδιο για την αποκατάσταση των ζημιών. Πρέπει στον επόμενο μήνα να αποκατασταθεί η γραμμή Δομοκού – Λάρισας, την οποία έχουν αναλάβει τέσσερις ανάδοχοι, έτσι ώστε να λειτουργεί μία προσωρινή καθοδική γραμμή.
Μέλημα είναι να κυκλοφορεί το εμπορευματικό τρένο, καθώς το Ικόνιο, το Θριάσιο και ο ΟΛΘ έχουν κορεστεί από χιλιάδες containers. Πρόκειται για μία προσωρινή γραμμή με ταχύτητες 80 χλμ., αρχικά δίχως ηλεκτροκίνηση.
Ενδιάμεσα, θα αρχίσει να κατασκευάζεται και να ανατάσσεται η γραμμή ανόδου και θα απαιτηθούν περίπου 11 μήνες, ενώ στη συνέχεια, στους επόμενους 10-11 μήνες θα ακολουθήσει η ίδια διαδικασία για τη γραμμή καθόδου. «Αυτό σημαίνει ότι εντός δύο ετών θα αποκατασταθεί πλήρως η κυκλοφορία», υποστήριξε ο κ. Τερεζάκης.
