Ροή
Την προώθηση περαιτέρω ενεργειών και διεργασιών για την κατασκευή της πρώτης επέκτασης της Αττικής Οδού, δηλαδή της Λ. Κύμης προς την Εθνική Οδό (αρχικού εκτιμώμενου κόστους 350 εκατ. ευρώ), προωθεί άμεσα και μάλιστα με διαδικασίες κατεπείγοντος το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης, μέχρι τον κόμβο Καλυφτάκη στην Ε.Ο. Αθηνών - Λαμίας στο ύψος της Λυκόβρυσης, έχει χαρακτηρισθεί ως έργο γενικότερης σημασίας για την οικονομία της χώρας (και έχει υπαχθεί στις εξαιρετικές διατάξεις του άρθρου 7Α του ν. 28882/2001, περί αναγκαστικών απαλλοτριώσεων εξπρές), θεωρείται πως θα αποσυμφορήσει τον κορεσμένο κόμβο στη Μεταμόρφωση. Το έργο δημοπρατείται ως δημόσιο έργο και ως εκ τούτου δεν θα έχει διόδια, ενώ επίκειται η υπογραφή της σύμβασης με την ανάδοχος κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – INTRAKAT.
Ειδικότερα, όπως προκύπτει και από τις σχετικές Δημοσιεύσεις στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κ. Καραμανλής, έδωσε το «πράσινο φως» για την:
- «Επίσπευση από το Δημόσιο της διάνοιξης της Λεωφόρου Κύμης από Λεωφ. Ελευσίνας – Σταυρού Α/Δ Σπάτων (Αττική Οδός) μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο (Α/Κ Καλυφτάκη) με Ε.Ο.Νο1, τμήμα από χθ: 1+590 έως χθ: 2+800 στη περιοχή του Δήμου Λυκόβρυσης - Πεύκης Αττικής»,
- «Επίσπευση από το Δημόσιο της διάνοιξης της Λεωφόρου Κύμης από Λεωφ. Ελευσίνας – Σταυρού Α/Δ Σπάτων (Αττική Οδός) μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο (Α/Κ Καλυφτάκη) με Ε.Ο.Νο1, τμήμα από χθ: 2+800 έως χθ: 4+030 στη περιοχή του Δήμου Κηφισιάς Αττικής»,
- «Επίσπευση από το Δημόσιο της διάνοιξης της Λεωφόρου Κύμης από Λεωφ. Ελευσίνας – Σταυρού Α/Δ Σπάτων (Αττική Οδός) μέχρι τον ανισόπεδο κόμβο (Α/Κ Καλυφτάκη) με Ε.Ο.Νο1, τμήμα από χθ: 0+030 έως χθ: 0+400 στη περιοχή του Δήμου Ηρακλείου Αττικής».
Το υπουργείο, όπως σημειώνεται, λαμβάνοντας υπόψη και τα ρυμοτομικά και πολεοδομικά σχέδια κάθε περιοχής που βρίσκεται στο «μέτωπο» των εργασιών, προχωρά σε επίσπευση διαδικασιών καθώς, μεταξύ άλλων, «η διάνοιξη της Λεωφόρου Κύμης έχει ενταχθεί στον προγραμματικό σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και επίκειται η ανάθεση του έργου» σε ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – Intrakat. Όπως αναφέρεται, «η ζώνη κατάληψης της οδού δεν έχει εξασφαλισθεί στα πλαίσια εφαρμογής των πολεοδομικών σχεδίων των οικείων Δήμων εντός των οποίων διέρχεται, πλην όμως αποτελεί το ακραίο όριο αυτών και συνεπώς εφαρμόζονται οι διαδικασίες των ρυμοτομικών απαλλοτριώσεων». Έτσι, αποφασίζεται και επισπεύδεται «η εκκίνηση των υπολειπομένων διαδικασιών εφαρμογής του σχεδίου πόλεως, για τη διάνοιξη της οδού».
Σημειώνεται ότι για το πρώτο «κομμάτι» απαιτούνται απαλλοτριώσεις 22 εκατ. ευρώ, για το δεύτερο αποζημιώσεις 35 εκατ. ευρώ, ενώ το τρίτο τμήμα απαιτούνται 8 εκατ. ευρώ, δηλαδή συνολικά περί τα 65 εκατ. ευρώ. Η ανάληψη των οικονομικών υποχρεώσεων από το Δημόσιο αφορά αποκλειστικά στα ρυμοτομούμενα ακίνητα και επικείμενά τους που θα καταληφθούν από τα έργα της Λεωφόρου Κύμης και δεν επεκτείνεται σε ευρύτερες υποχρεώσεις των Δήμων.
Ποιο είναι το έργο
Είναι το πρώτο μεγάλο οδικό project, μεγάλου προϋπολογισμού, που ανατίθεται εντός του Λεκανοπεδίου μετά από πολλά χρόνια. Υπενθυμίζεται ότι η προσφερόμενη, κατ’ αποκοπή, δαπάνη εργασιών που προσέφερε η κοινοπραξία αντιστοιχεί σε έκπτωση 5,30%, με αποτέλεσμα η συνολική δαπάνη του έργου να ανέλθει στα 244,58 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ. Το έργο ήταν αρχικού προϋπολογισμού 320 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ και με δικαίωμα προαίρεσης 32,53 εκατ. ευρώ με ΦΠΑ. Η διάρκεια των εργασιών είναι 48 μήνες. Εφόσον η σύμβαση για την κατασκευή του έργου υπογραφεί εντός του 2022, όπως εκτιμάται, τότε ο νέος οδικός άξονας θα τεθεί σε λειτουργία το 2026 ή το 2027.
Σημειώνεται ότι το έργο (δημοπρατήθηκε ως δημόσιο, άρα δεν θα έχει διόδια) έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς θα πρόκειται για έναν οδικό άξονα εξαιρετικής σημασίας ο οποίος θα εξυπηρετεί μέση ημερήσια κυκλοφορία 35.000 οχημάτων την ημέρα, τα οποία θα διακινούνται μεταξύ του κέντρου της Αθήνας (περιλαμβανομένων των περιοχών Ψυχικού, Χαλανδρίου, Αμαρουσίου) και της εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας, βόρεια της Κηφισιάς.
Η επέκταση της λεωφόρου Κύμης θα ξεκινά από τον ομώνυμο κόμβο της Αττικής Οδού και θα καταλήγει, μετά από σχεδόν 3,8 χλμ., στον κόμβο Καλυφτάκη της εθνικής οδού στην Κάτω Κηφισιά, προσφέροντας εναλλακτική δίοδο και συμβάλλοντας στην αποσυμφόρηση της κορεσμένης Αττικής Οδού και ιδίως του κόμβου της Μεταμόρφωσης. Το έργο θα περιλαμβάνει μία σήραγγα υπόγειας εξόρυξης 1,25 χλμ. και μία σήραγγα με τη μέθοδο cut and cover 1,15 χλμ. Το τελευταίο κομμάτι του δρόμου (1 χλμ.) είναι σε ανοιχτή οδοποιία και περιλαμβάνει έναν ανισόπεδο κόμβο στο υφιστάμενο βιομηχανικό πάρκο στην περιοχή της Λυκόβρυσης. Στο έργο περιλαμβάνονται επίσης η διευθέτηση του ρέματος Πύρνας για την αντιπλημμυρική θωράκιση της περιοχής, η αποκατάσταση των τοπικών οδικών δικτύων σε μήκος 2 χλμ., συνδέσεις με τοπικά δίκτυα μέσω ισόπεδων κόμβων, αποχετευτικά έργα κ.α.
Οι άλλες επεκτάσεις και ο «χρησμός» για το μοντέλο δημοπράτησης – χρηματοδότησης
Εκτός από την επέκταση της λεωφόρου Κύμης, βέβαια, εκκρεμούν οι τελικές αποφάσεις από το υπ. Υποδομών και Μεταφορών για άλλες επεκτάσεις της Αττικής Οδού, όπως π.χ. έως τη Ραφήνα, η οποία θα ενισχύσει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα του λιμένα της Ραφήνας, ενδεχομένως το Λαύριο, και βέβαια το έργο που αφορά στη σύνδεση της περιφερειακής Υμηττού (με υπόγεια σήραγγα) με την λεωφόρο Βουλιαγμένης και η αναμόρφωση της τελευταίας σε ελεύθερη λεωφόρο με ανισόπεδους κόμβους, δίχως σηματοδότες. Μια επέκταση η οποία θεωρείται κρίσιμη για την επένδυση στο Ελληνικό. Σημειώνεται ότι κατά κάποια στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου δεν αποκλείεται να δούμε στο «κάδρο» και μια νέα προέκταση του οδικού άξονα προς Μεσόγεια.
Προφανώς βέβαια, οι διαγωνισμοί για τις περίφημες επεκτάσεις της Αττικής Οδού (άνω του 1 δις ευρώ συνολικά) προφανώς και ιντριγκάρουν την κατασκευαστική αγορά. Βέβαια, ο «χρησμός» για το μοντέλο προώθησης – χρηματοδότησης των έργων θα δοθεί από την κυβέρνηση με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να επεξεργάζεται τις λύσεις και την αγορά να περιμένει τις τελικές αποφάσεις. Δηλαδή, αν επιλεγεί δημόσιος διαγωνισμός (όπως με την επέκταση Λ. Κύμης), Παραχωρήσεις/ΣΔΙΤ, αν μείνουν στο «τραπέζι» άλλα μοντέλα τύπου Πρότυπων Προτάσεων, αν τα έργα βγούνε μεμονωμένα ή σε «πακέτα» κ.α. Το υπουργείο έχει αναφέρει ότι προσεχώς θα «αποκαλύψει» τις προθέσεις του για τα έργα αυτά, με την αγορά να θεωρεί ότι θα συνυπολογιστούν θέματα κόστους, επιβολής ή μη νέων διοδίων και μάλιστα στον αστικό ιστό, αλλά και προτεραιοτήτων (κάποια έργα έναντι άλλων) ή timing.
Σύμφωνα πάντως με στελέχη κατασκευαστικών ομίλων αν θεωρούν ως ευκολότερες και ωριμότερες τυχόν ενέργειες για τις επεκτάσεις προς τα λιμάνια (Ραφήνα, ή και Λαύριο) ώστε να «κουμπώσουν και με τις σιδηροδρομικές», λόγω Ελληνικού έχει υποχρεωτικά «βγει» στην επιφάνεια η σήραγγα Ηλιουπόλεως (από τη Lamda οι μελέτες). Άλλωστε, στην ανάπτυξη αυτή θα προχωρήσουν μελλοντικά και άλλα projects (εμπορικά, κατοικίες, ξενοδοχεία κ.α., έως και Καζίνο), οπότε το κυκλοφοριακό σε μια κορεσμένη ήδη πρωτεύουσα θα είναι μια δύσκολη «εξίσωση» που απαιτεί «λύσεις». Κατά τα ίδια, ο διαγωνισμός αυτός μπορεί να γίνει και ως δημόσιο έργο, όπως η επέκταση της Λ. Κύμης.
«Τρέχει» και η μεγάλη παραχώρηση
Άλλοι πάλι, αναφερόμενοι στις επεκτάσεις, συνέδεσαν το μοντέλο δημοπράτησης που θα επιλεγεί με τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού (που δεν έχει τεχνικό αντικείμενο πλην της συντήρησης). Εκτιμώντας όταν αν και άλλες επεκτάσεις πάνε μέσω παραχώρησης, «τότε θα έχουμε από τη μία πλευρά την βασική παραχώρηση των 70 χλμ. του οδικού άξονα και από την άλλη… πάλι διαγωνισμό με παραχώρηση για κάποιες επεκτάσεις», υπονοώντας, ενδεχομένως, ότι βρίσκουν σχετική δυσκολία να «κουμπώσουν» διαφορετικές παραχωρήσεις μεταξύ τους, ίσως και για λόγους επιβολής νέων διοδίων, ίσως για άλλους.
Μια φορά πάντως, μιλάμε για projects άνω του 1 δισ. ευρώ συνολικά οπότε απαιτούνται κεφάλαια υψηλά είτε γίνουν ως δημόσια έργα (άρα από τον κρατικό κορβανά) είτε ως Παραχωρήσεις/ΣΔΙΤ ή άλλο μοντέλο (άρα ιδιωτικοί πόροι και τραπεζικά δάνεια κυρίως).
Πάντως, κάποιοι στον κλάδο ακόμα… αναπολούν την περίφημη πρόταση για ανάληψη των έργων επέκτασης της Αττικής Οδού από την ίδια την κοινοπραξία (αυτοχρηματοδότηση) με αντάλλαγμα μια επαναδιαπραγμάτευση της σύμβασης παραχώρησης με βασικό βέβαια «μενού» την χρονική της προέκταση. Ωστόσο, αφενός το θέμα αυτό έχει από καιρό «μπει στο συρτάρι και παραμένει εκεί», αφετέρου «τρέχει» διαγωνισμός για την νέα 25ετή παραχώρηση (διεκδικείται από ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Μυτιληναίος, Κοπελούζος και πλήθος ισχυρών χρηματοοικονομικά ξένων funds και ομίλων, με ερωτηματικό την Intarkat). Γενικότερα βέβαια, φαίνεται ότι στις συμβάσεις (παραχώρησης, δημόσιες) η έννοια της επαναδιαπραγμάτευσης έχει επανέλθει, όχι απαραίτητα για τον ίδιο λόγο.
