Παρά τα δισεκατομμύρια ευρώ που έχουν διοχετευθεί τα τελευταία χρόνια σε έργα βιώσιμης αστικής κινητικότητας, η μετάβαση σε λιγότερο ρυπογόνες καθημερινές μετακινήσεις στην Ευρώπη παραμένει αργή και άνιση. Αυτό καταγράφει με σαφήνεια η Ειδική Έκθεση 05/2026 του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, η οποία εξετάζει αν οι ευρωπαϊκές πολιτικές και χρηματοδοτήσεις γύρω από τα αστικά κέντρα οδηγούν σε πραγματική μείωση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου ή αν περιορίζονται σε αποσπασματικές παρεμβάσεις με περιορισμένο αντίκτυπο.
Τα ευρήματα του ελέγχου αποκτούν ιδιαίτερη βαρύτητα για χώρες όπως η Ελλάδα, όπου η εξάρτηση από το ΙΧ παραμένει υψηλή και η καθημερινή κυκλοφοριακή συμφόρηση συνδέεται άμεσα τόσο με τις εκπομπές ρύπων όσο και με το οικονομικό κόστος για νοικοκυριά και επιχειρήσεις. Σύμφωνα με το Ελεγκτικό Συνέδριο, το πρόβλημα δεν εντοπίζεται μόνο στο ύψος των διαθέσιμων πόρων, αλλά κυρίως στον τρόπο σχεδιασμού, εφαρμογής και αξιολόγησης των πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας, ένα ζήτημα που αφορά άμεσα και το ελληνικό μοντέλο αστικών μεταφορών.
Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, η πρόκληση είναι ήδη δομική. Περίπου το 75% του πληθυσμού της ΕΕ ζει σε αστικές περιοχές, ενώ οι προβολές δείχνουν ότι το ποσοστό αυτό θα αγγίξει το 85% έως το 2050. Οι καθημερινές μετακινήσεις γύρω από τα μεγάλα αστικά κέντρα ευθύνονται για σημαντικό μερίδιο των εκπομπών CO₂ από τις μεταφορές, με τις οδικές μετακινήσεις να παραμένουν η κυρίαρχη πηγή ρύπων. Παρά τα δισεκατομμύρια ευρώ που έχουν διατεθεί μέσω του Ταμείου Συνοχής, του ΕΤΠΑ και άλλων ευρωπαϊκών εργαλείων, το Ελεγκτικό Συνέδριο διαπιστώνει ότι η εξάρτηση από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα μειώνεται με πολύ αργούς ρυθμούς, ενώ τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας συχνά υλοποιούνται χωρίς σαφή και μετρήσιμα αποτελέσματα.
- Αστική κινητικότητα: Τι πρέπει να γίνει για να κυκλοφορούν λιγότερα αυτοκίνητα στους δρόμους
- Η «θερμοκρασία» των πόλεων: Η Ελλάδα σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη
Η εικόνα αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα, όπου τα χαρακτηριστικά της αστικής κινητικότητας καθιστούν τη μετάβαση ακόμη πιο δύσκολη. Στην Αττική, όπου συγκεντρώνεται σχεδόν το 40% του πληθυσμού της χώρας, το ιδιωτικό αυτοκίνητο εξακολουθεί να κυριαρχεί στις καθημερινές μετακινήσεις. Εκτιμάται ότι πάνω από το 65% των μετακινήσεων εντός του λεκανοπεδίου γίνεται με ΙΧ, ενώ τα μέσα μαζικής μεταφοράς καλύπτουν περίπου το 25% – 30 %, με το περπάτημα και το ποδήλατο να παραμένουν σε μονοψήφια ποσοστά. Τα δεδομένα αυτά εξηγούν γιατί η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η ατμοσφαιρική ρύπανση εξακολουθούν να αποτελούν μόνιμο πρόβλημα για την πρωτεύουσα.
Τα εκατομμύρια ευρώ που διατίθενται για τη βιώσιμη κινητικότητα δεν άλλαξαν τη συμπεριφορά των Ελλήνων
Η έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου υπογραμμίζει ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο χρηματοδοτικό. Στην Ελλάδα, την τελευταία προγραμματική περίοδο, έχουν κατευθυνθεί εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε έργα βιώσιμης κινητικότητας, από επεκτάσεις μέσων σταθερής τροχιάς έως ποδηλατικές υποδομές και αναπλάσεις. Ωστόσο, όπως επισημαίνεται και σε ευρωπαϊκό επίπεδο, πολλά από αυτά τα έργα βελτιώνουν τοπικά την εικόνα των πόλεων χωρίς να αλλάζουν ουσιαστικά τη συμπεριφορά των πολιτών. Οι ποδηλατόδρομοι παραμένουν αποσπασματικοί, οι διαδρομές δεν είναι πάντα συνεχείς ή ασφαλείς και η σύνδεση με τα μέσα μαζικής μεταφοράς συχνά δεν λειτουργεί ως ενιαίο σύστημα.
Σημαντικό εύρημα της έκθεσης είναι ότι, σε αρκετά κράτη-μέλη –μεταξύ αυτών και η Ελλάδα– η επιτυχία των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας δεν μετριέται με ενιαίο τρόπο. Οι δείκτες που χρησιμοποιούνται εστιάζουν συχνά στην απορρόφηση κονδυλίων ή στην ολοκλήρωση έργων και όχι στο αν μειώθηκε το ποσοστό χρήσης ΙΧ ή αν αυξήθηκε ουσιαστικά η χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να είναι δύσκολο να αξιολογηθεί αν οι επενδύσεις οδηγούν πράγματι σε μείωση εκπομπών ή απλώς σε μικρές βελτιώσεις υποδομών.
Για την Ελλάδα, το ζήτημα γίνεται ακόμη πιο κρίσιμο αν συνυπολογιστεί το κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Σύμφωνα με ευρωπαϊκές εκτιμήσεις, η συμφόρηση στις μεγάλες πόλεις κοστίζει έως και 1% του ΑΕΠ ετησίως, μέσω χαμένου χρόνου, αυξημένης κατανάλωσης καυσίμων και επιπτώσεων στην υγεία. Σε ένα περιβάλλον όπου οι τιμές ενέργειας και το κόστος ζωής παραμένουν υψηλά, η καθυστέρηση στη μετάβαση σε πιο αποδοτικά και βιώσιμα συστήματα μετακίνησης αποκτά και σαφή οικονομική διάσταση.
Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο καταλήγει ότι, χωρίς πιο στοχευμένες παρεμβάσεις και χωρίς πολιτικές που να αποθαρρύνουν έμπρακτα τη χρήση του ΙΧ, οι ευρωπαϊκοί και εθνικοί στόχοι για τη βιώσιμη κινητικότητα δύσκολα θα επιτευχθούν. Για την Ελλάδα, αυτό σημαίνει ότι τα επόμενα χρόνια η πρόκληση δεν θα είναι μόνο να σχεδιάσει νέα έργα, αλλά να μετατρέψει τις επενδύσεις σε πραγματική αλλαγή καθημερινής συμπεριφοράς, μειώνοντας την εξάρτηση από το αυτοκίνητο και ενισχύοντας αξιόπιστα, ελκυστικά μέσα μετακίνησης για τους πολίτες των πόλεων.
Πόροι και έργα βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα: τι έχει χρηματοδοτηθεί την τελευταία δεκαετία
Την περίοδο 2014–2020, η βιώσιμη αστική κινητικότητα άρχισε να ενσωματώνεται στα ελληνικά προγράμματα μέσω ΕΣΠΑ, κυρίως με επεκτάσεις μέσων σταθερής τροχιάς, αναβαθμίσεις δημόσιων συγκοινωνιών και πιλοτικές ποδηλατικές παρεμβάσεις, στο πλαίσιο ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων που σε επίπεδο ΕΕ ξεπέρασαν τα 12 δισ. ευρώ.
Στη νέα προγραμματική περίοδο 2021–2027, τα Περιφερειακά Προγράμματα προβλέπουν πόρους για Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, αστικές αναπλάσεις και ήπιες μετακινήσεις, χωρίς όμως ενιαία αποτύπωση ποσών αποκλειστικά για τη βιώσιμη κινητικότητα.
Παράλληλα, μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης «Ελλάδα 2.0», η χώρα διαθέτει συνολικό πακέτο 36,6 δισ. ευρώ, εκ των οποίων τουλάχιστον 38% κατευθύνεται σε κλιματικούς στόχους που περιλαμβάνουν και μεταφορές χαμηλών εκπομπών.
Την περίοδο 2023–2026, συμπληρωματικό ρόλο παίζουν δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων για έργα αστικών συγκοινωνιών και υποδομών, ύψους δεκάδων ή εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ ανά έργο.
Αξίζει να σημειωθεί ότι στο πλαίσιο του Μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» (Connecting Europe Facility – CEF), για την περίοδο 2021-2027 προβλέπεται συνολικός προϋπολογισμός περίπου 25,8 δισ. ευρώ για έργα μεταφορών σε όλα τα κράτη-μέλη, που περιλαμβάνουν και παρεμβάσεις για βιώσιμη και συνδεδεμένη κινητικότητα σε πόλεις και αστικά κέντρα. Ήδη με την τελευταία επιλογή έργων έχουν διατεθεί περίπου 2,8 δισ. ευρώ για 94 έργα που ενισχύουν βιώσιμη μετακίνηση, διαλειτουργικότητα και υποδομές σε ευρωπαϊκό επίπεδο, με 77 % των πόρων να κατευθύνονται σε σιδηροδρομικές μεταφορές ως βασική συνιστώσα πράσινης κινητικότητας.
