Με δεδομένο ότι για κάθε 1 εκατ. ευρώ επενδύσεων που συνεισφέρει ο ναυτιλιακός κλάδος στο ΑΕΠ, δημιουργεί ακόμα 1,6 εκατ. ευρώ σε άλλους τους τομείς της οικονομίας η σημασία της ανάπτυξης του ναυτιλιακού τομέα στην Ελλάδα είναι αναγκαία. Ωστόσο αν και είθιστε να λέμε ότι η χώρα μας είναι συνυφασμένη με την ναυτιλία, το ερώτημα που προκύπτει είναι κατά πόσο η Ελλάδα μπορεί να επανατοποθετηθεί ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο σε μια παγκόσμια αγορά που τρέχει με ιλιγγιώδη ταχύτητα και με τον ανταγωνισμό από άλλες χώρες να είναι οξύς.
Στο ερώτημα αυτό προσπαθεί να απαντήσει η έρευνα που πραγματοποίησε η ΕΥ με θέμα «Επανατοποθετώντας την Ελλάδα ως διεθνές ναυτιλιακό κέντρο». Η μελέτη εξετάζει το ρόλο της Ελλάδας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου και διερευνάται πως ο ρόλος αυτός μπορεί να ενισχυθεί εν όψει του αυξανόμενου διεθνούς ανταγωνισμού αλλά και της μετατόπισης των παγκόσμιων ροών από τη Δύση προς την Ανατολή. Αυτό πάντως που διαπιστώνει και αποτελεί σημαντικό εύρημα είναι ότι ενώ η παρουσία του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου αποτελεί αναμφίβολα ένα σημαντικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα εντούτοις αυτό από μόνο του δεν επαρκεί για να κατοχυρώσει τον πρωταγωνιστικό ρόλο της Ελλάδας ως παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο.
Η μελέτη εξετάζει τις τάσεις της παγκόσμιας ναυτιλίας, αναλύει τους παράγοντες που καθιστούν μια χώρα ελκυστική ως ναυτιλιακό κέντρο, αναδεικνύει τα ισχυρά και αδύνατα σημεία της χώρας μας και, ειδικότερα, των δύο σημαντικότερων λιμένων της, καταγράφοντας παράλληλα τις απόψεις της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας ως προς το ελληνικό ναυτιλιακό πλέγμα, τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά του.
Η ελληνική ναυτιλία αντιμετώπισε με επιτυχία την κρίση και, ως εκ τούτου, τους πρώτους μήνες του 2017, ο ελληνόκτητος στόλος με 5.272 πλοία, αξίας περίπου 86 δισεκατομμυρίων δολαρίων, παραμένει ο μεγαλύτερος στον κόσμο, βάσει Ολικής Χωρητικότητας. Μάλιστα ναυτιλία αποτελεί έναν από τους κατεξοχήν εξωστρεφείς τομείς της ελληνικής οικονομίας με εισροές από τις ναυτιλιακές δραστηριότητες να αντιπροσωπεύουν περίπου το 6,5% του ελληνικού ΑΕΠ και σημαντική πολλαπλασιαστική επίδραση στην ελληνική οικονομία. Σύμφωνα με την ερευνά για κάθε μια άμεση θέση εργασίας που δημιουργεί ο κλάδος δημιουργούνται ακόμη 2,8 θέσεις σε άλλους τομείς της οικονομίας της ΕΕ.
Σχολιάζοντας τα ευρήματα της μελέτης, οι Γιάννης Πιέρρος, Επικεφαλής Τομέα Μεταφορών της ΕΥ Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης, και Θάνος Μαύρος, Επικεφαλής του Τμήματος Εφοδιαστικής Αλυσίδας και Λειτουργιών της ΕΥ Κεντρικής και Νοτιοανατολικής Ευρώπης, τόνισαν ότι Ελλάδα διαθέτει τον ισχυρότερο εμπορικό στόλο στον κόσμο και μια ισχυρή ναυτική παράδοση, ωστόσο με δεδομένο τον εντεινόμενο διεθνή ανταγωνισμό, ιδιαίτερα από τις αναδυόμενες οικονομίες της Ασίας, τα συγκριτικά αυτά πλεονεκτήματα δεν είναι ικανά από μόνα τους να διασφαλίσουν τον ρόλο της Ελλάδας ως παγκόσμιου ναυτιλιακού κέντρου. «Πρόκειται για έναν εθνικό στόχο πρώτης προτεραιότητας, καθώς τα πολλαπλασιαστικά οφέλη για την ελληνική οικονομία είναι εξαιρετικά σημαντικά. Είναι επείγον να διεξαχθεί ένας εθνικός διάλογος με τη συμμετοχή της ναυτιλιακής κοινότητας, της Πολιτείας και των φορέων των ναυτιλιακών πλεγμάτων του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, με στόχο μία σαφή στρατηγική στήριξης και ανάδειξης του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου. Μόνο έτσι θα κατακτήσει η Ελλάδα τη θέση που της αξίζει μεταξύ των παγκόσμιων ναυτιλιακών πρωτευουσών του αύριο», υπογράμμισε ο κ. Πιέρρος
Όμως τι πιστεύουν οι εκπρόσωποι της ελληνικής ναυτιλιακής κοινότητας για τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της Ελλάδας, ως βάσης για τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων και τους τρόπους με τους οποίους η ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα μπορούσε να ενισχυθεί.
Αν και η πλειοψηφία των συμμετεχόντων στην έρευνα δεν φέρει την ελληνική σημαία στα πλοία της, το 97% δήλωσε ότι πραγματοποιεί ορισμένες τουλάχιστον από τις λειτουργίες διαχείρισης πλοίων του στην Ελλάδα. Μάλιστα ως βασικά πλεονεκτήματα για την επιλογή αυτή δήλωσαν ότι είναι το προσωπικό ξηράς (87%) που υπάρχει στην Ελλάδα , το υψηλό επίπεδο από ναυτικούς μηχανικούς (67%), η πρόσβαση σε επαγγελματικές υπηρεσίες (58%), καθώς και τη γεωγραφική θέση της χώρας (56%). Ωστόσο μια σειρά προβλημάτων που θα μπορούσαν να θέσουν και επιχειρηματίες άλλων κλάδων επηρεάζουν και την ναυτιλιακή κοινότητα. Συγκεκριμένα ως σημαντικά μειονεκτήματα αναφέρθηκαν το ρυθμιστικό περιβάλλον στο οποίο η γραφειοκρατία είναι καταλυτική(49%), τα προβλήματα χρηματοδότησης και η απουσία χρηματοοικονομικών οργανισμών (40%), η φορολογία (33%) και οι υποδομές (31%) οι οποίες υστερούν σημαντικά.
Στην ερώτηση ποια ναυτιλιακά κέντρα προσφέρουν σήμερα το πιο ελκυστικό και ολοκληρωμένο ναυτιλιακό περιβάλλον για την λειτουργία ενός γραφείου διαχείρισης πλοίων περισσότεροι από τους μισούς (58%) ανέφεραν τον Πειραιά ενώ το 53% τη Σιγκαπουρη,29% το Ντουμπάι και 24% το Λονδίνο. Μάλιστα Σιγκαπούρη, το Ντουμπάι και το Λονδίνο αναφέρθηκαν και ως οι μεγαλύτεροι ανταγωνιστές για το ναυτιλιακό cluster στην Ελλάδα με τους περισσότερους να εκτιμούν ότι η Σιγκαπούρη θα γίνει ναυτιλιακό κέντρο που θα κυριαρχεί σε παγκόσμιο επίπεδο την επόμενη δεκαετία. Αξίζει να σημειωθεί ότι το ποσοστό εκείνων που πιστεύει ότι ο Πειραιάς θα αποτελεί το κορυφαίο ναυτιλιακό κέντρο σε 10 χρόνια ήταν 49% δείχνοντας ότι υπάρχει πλήρης επίγνωση του εντεινόμενου ανταγωνισμού τόσο από τα υπάρχοντα όσο και από τα αναδυόμενα ναυτιλιακά κέντρα.
Αναφορικά με το εάν με τα σημερινά δεδομένα, θα εξέταζαν μετεγκατάσταση των λειτουργιών διαχείρισης πλοίων του εκτός Ελλάδας θετικά απάντησε το 56% ενώ το 36% απέκλεισε αυτό το ενδεχόμενο. Ως παράγοντες που θα βαραίνουν για μια τέτοια απόφαση το φορολογικό πλαίσιο (84%) και το ρυθμιστικό περιβάλλον (64%) είναι οι βασικοί παράγοντες που θα οδηγούσαν σε μια τέτοια απόφαση, με τη Σιγκαπούρη (52%) και το Λονδίνο (48%) να επιλέγονται ως οι δημοφιλέστεροι εναλλακτικοί προορισμοί. Ωστόσο, ένα εντυπωσιακό 88% ανέφερε ότι μια πιθανή ανάπτυξη του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου θα δημιουργούσε ευκαιρίες για την επιχείρησή του.
Παράλληλα, οι συμμετέχοντες στην έρευνα κλήθηκαν να τοποθετηθούν ως προς τους τομείς εκείνους που θα μπορούσαν να βελτιώσουν την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου. Αναδεικνύοντας τις βασικές κατευθύνσεις των αναγκαίων παρεμβάσεων, οι 8 στους 10 επεσήμαναν ότι θα πρέπει να γίνουν παρεμβάσεις στη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση, 69% το φορολογικό πλαίσιο και την πρόσβαση σε χρηματοδότηση και 64% το ρυθμιστικό περιβάλλον.
Η μελέτη εξετάζει, επίσης, σε βάθος τη λειτουργία και τα συγκριτικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα των ναυτιλιακών clusters του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης. Συνολικά3.391 επιχειρήσεις λειτουργούν στο πλαίσιο των δύο ναυτιλιακών πλεγμάτων, περιλαμβανομένων ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ενός πλήθους μικρομεσαίων, κυρίως, επιχειρήσεων που δραστηριοποιούνται σε 28 διαφορετικούς τομείς. Από το σύνολο αυτό των επιχειρήσεων, το 70,5% δεν είναι επιχειρήσεις διαχείρισης και λειτουργίας πλοίων.
Η ανάπτυξη του πλέγματος του Πειραιά έχει βασιστεί, κυρίως, στην ισχυρή παρουσία διεθνώς ανταγωνιστικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων, με δεσπόζουσα θέση στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη και δευτερευόντως στο λιμάνι του Πειραιά, το οποίο κατατάσσεται μεταξύ των σημαντικότερων λιμανιών, όχι μόνο στην Ευρώπη αλλά και παγκοσμίως.
Αντίθετα, το πλέγμα της Θεσσαλονίκης βασίζεται κυρίως στο λιμάνι, το οποίο λειτουργεί ως πύλη εισόδου για τις γειτονικές χώρες της Νότιας Βαλκανικής. Το πλέγμα του Πειραιά χαρακτηρίζεται από το μεγάλο εύρος των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στην περιοχή, ενώ οι επιχειρήσεις που λειτουργούν στο πλέγμα της Θεσσαλονίκης καλύπτουν μικρότερο αριθμό δραστηριοτήτων, με σαφή έμφαση στις διαμεσολαβητικές υπηρεσίες.
