Ροή
Άμεσα ξεκινάει από το ΤΑΙΠΕΔ η διαδικασία αξιολόγησης των 6 οικονομικών δεσμευτικών προσφορών, σύμφωνα με τους όρους της πρόσκλησης, που κατατέθηκαν χτες το απόγευμα στο πλαίσιο του διεθνούς διαγωνισμού για τη νέα σύμβαση παραχώρησης, 25ετούς διάρκειας, της Αττικής Οδού. Όπως αναμένονταν από την αγορά, και είχε προαναγγείλει το insider.gr με πλήθος δημοσιευμάτων του, ο ανταγωνισμός «χτύπησε κόκκινο» καθώς τελικά προσφορές έδωσαν 6 σχήματα στα οποία συμμετέχουν οι κορυφαίου εγχώριοι όμιλοι των υποδομών (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ, Intrakat, Μυτιληναίος, Κοπελούζος), πανίσχυρα διεθνή funds (π.χ. MACQUARIE) και μεγάλοι ξένοι όμιλοι διαχείρισης υποδομών (Abertis, VINCI, BRISA, Meridiam κ.α.).
Ισχυρός ανταγωνισμός, ικανοποίηση για τις προσφορές
Ειδικότερα, προσφορές υπέβαλαν τα εξής επενδυτικά σχήματα: ABERTIS INFRAESTRUCTURAS S.A., ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Α.Ε., Ένωση προσώπων BRISA – AUTO ESTRADAS de PORTUGAL S.A. – RUBICONE MIDCO, B.V. –INTRAKAT A.E., Ένωση προσώπων MACQUARIE ASSET MANAGEMENT MOTORWAY HOLDINGS S.ar.l. – FINCOP INFRASTRUCTURE LTD, Ένωση προσώπων VINCI HIGHWAYS S.A.S. – VINCI CONCESSIONS S.A.S. – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ Α.Ε. – MOBILITY PARTNER S.A.S., Ένωση προσώπων ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. – ΑΒΑΞ Α.Ε. – MERIDIAM EASTERN EUROPE INVESTMENTS 4 S.A.S. Όπως γίνεται κατανοητό, δεν έδωσαν προσφορές μόνο οι Gruppo FININC – INC SpA και η συμμαχία των VAUBAN – DIF – EGIS.
Πρόκειται αναμφισβήτητα για την ολοκλήρωση της βασικής διαδικασίας ενός mega διαγωνισμού που έκρυβε ισχυρό ανταγωνισμό, συμμαχίες, παρασκήνιο, ανατροπές, αλλά και κάποιες καθυστερήσεις. Ο διαγωνισμός της Αττικής Οδού είναι ο πλέον ανταγωνιστικός που έγινε για ένα περιουσιακό στοιχείο του Δημοσίου, πάνω από κάποιους για ενεργειακά projects, λιμάνια και βέβαια την Εγνατία Οδό. Αναμφίβολα, στο ΤΑΙΠΕΔ πρέπει να είναι ιδιαίτερα ικανοποιημένοι από τις εξελίξεις αλλά και την επιμονή τους να προχωρήσουν τον διαγωνισμό δίχως άλλες καθυστερήσεις, ενώ αντίστοιχα και στο υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών πρέπει να υπάρχει ικανοποίηση για τον ανταγωνισμό, με τον νέο υπουργό Χρ. Σταϊκούρα να κάνει εμμέσως θετικό «ντεμπούτο» καθώς στις πρώτες ημέρες της θητείας του ολοκληρώθηκαν διαδικασίες για ένα μεγάλο asset.
Υποδομή – «ομόλογο»
Άλλωστε, όπως έχουμε αναφέρει, ιδίως οι ξένοι όμιλοι θεωρούν το asset ένα πολύτιμο περιουσιακό στοιχείο – «ομόλογο» που εγγυάται καλές αποδόσεις (έστω χωρίς κατασκευαστικό κομμάτι ή με χαμηλότερες επιδόσεις, πλην της συντήρησης, αν και εκκρεμεί η βαριά συντήρηση από τους μετόχους), που έχει προσφέρει μερίσματα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ στους μετόχους του ήδη, ενώ, όπως αποκάλυψε πρόσφατα το insider.gr, σε επίπεδο 6μήνου 2023 ήδη είναι στο +10% σε κυκλοφορία και έσοδα σε σχέση με το 2019 (η χρονιά προ της πανδημίας). Στο μέλλον δε θα «προικιστεί» και με νέους οδικούς άξονες (επεκτάσεις). Πάντως, στην… πορεία ίσως δούμε συμμαχίες μεταξύ του νικητή και άλλων διεκδικητών, ιδίως αν είναι η ισπανική Abertis που κινήθηκε αυτόνομα δίχως συνεταίρο, αν και έχει προϊδεάσει ότι εφόσον είναι ανάδοχος θα δώσει ποσοστό σε εγχώριο «παίκτη» - γνώστη των υποδομών.
Διαδικασίες εξπρές από ΤΑΙΠΕΔ με ορίζοντα τον Σεπτέμβριο
Πλέον, η «μπάλα επιστρέφει στο γήπεδο» του ΤΑΙΠΕΔ και στους συμβούλους του που καλούνται να ξεκινήσουν σύντομα τον έλεγχο των φακέλων και νομιμοποιητικών εγγράφων, διαδικασία που λογικά θα πάρει μερικές εβδομάδες, ενώ, δεδομένου ότι ήδη βρισκόμαστε στην καρδιά του καλοκαιριού, ενδεχομένως νεότερα για τις οικονομικές προσφορές να έχουμε από φθινόπωρο (Σεπτέμβριο). Λογικά, για όσες προσφορές βρίσκονται εντός εύρους (διαφορά μεταξύ τους) 5% θα γίνει νέος γύρος βελτιωμένων προσφορών, σε σχετικά σύντομους χρόνους, ώστε να κερδηθεί έδαφος καθώς ήδη ο διαγωνισμός είχε λάβει παρατάσεις. Από αυτές τις διαδικασίες θα οδηγηθούμε στην ανακήρυξη προτιμητέου επενδυτή.
Βέβαια, θα χρειαστούν και άλλες διαδικασίες, όπως το «κλείσιμο» του χρηματοδοτικού σχήματος από τις τράπεζες (ακούγεται ότι θα χρειαστούν περί τα 1,5- 2 δισ. ευρώ), η έγκριση της σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο και βέβαια, ακολούθως η υπογραφή της ανάμεσα σε ΤΑΙΠΕΔ – Δημόσιο και ανάδοχο αλλά και η κύρωσή της από τη βουλή. Στο Ταμείο, που πάντα προσδοκούν σε τίμημα έως 2 δισ. ευρώ αλλά εν μέσω περιόδου χρηματοοικονομικών προκλήσεων (π.χ. επιτόκια, μειωμένα διόδια στα 2,5 ευρώ κ.α.), επιθυμούν να κινηθούν με διαδικασίες εξπρές καθώς το φθινόπωρο του 2024 λήγει η υφιστάμενη σύμβαση με τις ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ). Βέβαια, πάντα υπάρχει η εναλλακτική, εφόσον προκύψει κάποιος μικρός εκτροχιασμός το έργο να επιστρέψει στο δημόσιο, το οποίο θα αναθέσει την λειτουργία του οδικού άξονα σε εταιρεία λειτουργίας είτε με απευθείας ανάθεση είτε μέσω διαγωνιστικής διαδικασίας. Πάντως, ΤΑΙΠΕΔ και κυβέρνηση κατά βάση επιθυμούν να δοθεί το «χρίσμα» στον νέο ανάδοχο κανονικά στην ώρα του.
Το τίμημα, τα διόδια, η κίνηση, τα έσοδα
Το τίμημα για την 25ετή παραχώρηση της εκμετάλλευσης, σύμφωνα με τις αρχικές ενδείξεις, θα μπορούσε να φτάσει και τα 2 δισ. ευρώ. Και αυτό θα αφορά μόνο το εφάπαξ τίμημα, ενώ άλλες πληροφορίες αναφέρουν και ποσοστό επί των εσόδων σε ετήσια βάση (7,5%). Ως γνωστόν, τα διόδια θα μειωθούν σε 2,5 από 2,8 ευρώ, αλλά στην 5ετία προβλέπεται αναπροσαρμογή έως τα 3,25 ευρώ κατά τις ώρες αιχμής, αρκεί ο μέσος όρος όλης της μέρας να μην ξεπερνά τα 2,50 ευρώ (σε συγκεκριμένα σημεία του οδικού άξονα).
Συνολικά στο α’ 6μηνο 2023 η μέση ημερήσια κυκλοφορία εκτιμάται σε πάνω από 256 χιλ. οχήματα έναντι 233 χιλ. οχημάτων το 2029 ή περίπου 230 χιλ. οχημάτων το 2022. Κατά τις ίδιες πληροφορίες ήδη μέσα στο α’ εξάμηνο 2023 υπήρχαν μήνες με μέση ημερήσια κυκλοφορία άνω των 260-270 χιλ. οχημάτων ή και άνω των 290 χιλ. οχημάτων, με τις μεταβολές έναντι του 2019 να «παίζουν» από οριακές τιμές έως και +14% με +15% περίπου σε κάποιους μήνες. Προφανώς, σε σχέση με το 2022 οι διαφορές είναι ακόμα μεγαλύτερες, ακόμα και της τάξεως του 20% με 30% αλλά μόνο σε κάποιους μήνες.
Όσον αφορά στα έσοδα (χωρίς ΦΠΑ), κατά πληροφορίες στο α’ εξάμηνο 2023 συνολικά υπερβαίνουν αυτά του 2019 (πρώτο «μισό») κατά περίπου 9%, με άλλες πηγές να κάνουν λόγο για έσοδα (αθροιστικά στο 6μηνο) άνω των 103 εκατ. ευρώ.
Ποια είναι η Αττική Οδός
Η Αττική Οδός είναι ένας σύγχρονος αυτοκινητόδρομος μήκους περίπου 70 χλμ. που κατασκευάστηκε τη δεκαετία του 1990 με τη μέθοδο της παραχώρησης. Αποτελεί τον περιφερειακό οδικό άξονα της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και βασικό τμήμα του οδικού δικτύου του Νομού Αττικής. Πρόκειται για κλειστό αυτοκινητόδρομο με δύο ή τρεις λωρίδες κυκλοφορίας και μία λωρίδα έκτακτης ανάγκης (ΛΕΑ) ανά κατεύθυνση. Σε ορισμένα τμήματα στο μέσον του οδικού άξονα, σε ειδικά διαμορφωμένο χώρο, κινείται ο προαστιακός σιδηρόδρομος, που δεν αποτελεί μέρος της σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού.
Περαιτέρω, ο αυτοκινητόδρομος της Αττικής Οδού αποτελεί τον συνδετικό κρίκο του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι), καθώς συνδέει την Εθνική Οδό Αθηνών - Λαμίας με την Εθνική Οδό Αθηνών - Κορίνθου, παρακάμπτοντας το κέντρο της Αθήνας. Ο αυτοκινητόδρομος έχει ελεγχόμενες προσβάσεις και αποτελείται από δύο κάθετα, διασταυρούμενα μεταξύ τους, τμήματα, την Ελεύθερη Λεωφόρο Ελευσίνας – Σταυρού - Σπάτων, μήκους περίπου 52 χλμ., και τη Δυτική Περιφερειακή Λεωφόρο Υμηττού, μήκους περίπου 13 χλμ. Στην Αττική Οδό εντάσσεται και τμήμα της Δυτικής Περιφερειακής Λεωφόρου Αιγάλεω, μήκους περίπου 5 χλμ.
