Ροή
Την περίοδο των εορτών, τελικά, με ηλεκτροκίνηση στο σύνολο της γραμμής, με χρήση μίας κατεύθυνσης και με χαμηλότερες προφανώς ταχύτητες θα επανεκκινήσει ο σιδηρόδρομος στη βασική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, όπως τουλάχιστον προκύπτει από τα στελέχη του κλάδου αν και υπάρχουν πάντα ερωτηματικά για τα χρονοδιαγράμματα και το μοντέλο λειτουργίας.
Με τα τωρινά δεδομένα, το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη επανέρχεται στο τέλος του 2023, κάπου στα Χριστούγεννα, αλλά με περίπου έναν μήνα καθυστέρηση, προκειμένου τελικά η επανεκκίνηση εμπορευματικών όπως και επιβατικών τρένων στη συνέχεια, στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, να γίνει με ηλεκτροκίνηση και όχι με μηχανές ντίζελ. Όπως είχε αποκαλύψει πρόσφατα ο επικεφαλής του ΟΣΕ, κ. Π. Τερεζάκης, μιλώντας στο insider.gr λίγες ημέρες μετά την καταστροφική (και για τον σιδηρόδρομο) κακοκαιρία Daniel, αρχικά προβλέπονταν χρήση μηχανής ντίζελ στο τμήμα Λιανοκλάδι – Λάρισα. Επειδή όμως το μοντέλο αυτό (αλλαγή τρένου σε Λιανοκλάδι και Λάρισα για να «βγει» και επανέλθει αντίστοιχα η ηλεκτροκίνηση) θα προκαλούσε καθυστερήσεις και άλλα προβλήματα, επιλέχθηκε το μοντέλο της ηλεκτροκίνησης, δηλαδή η επανέναρξη της κυκλοφορίας στο τμήμα Δομοκός- Λάρισα να γίνει με ηλεκτροκίνητους συρμούς, αντί για ντιζελοκίνητους. Έτσι, αντί για τέλη Νοεμβρίου το σύνολο της γραμμής θα λειτουργήσει έναν μήνα αργότερα, τέλη 2023. Πάντως, δεν έχει καταστεί σαφές τι συμβαίνει με 2 άλλες συμβάσεις, συνολικού ύψους κοντά 95-100 εκατ. ευρώ, σε Λάρισα – Βόλο και Παλαιοφάρσαλο – Καλαμπάκα.
Χρειάζονται 18 με 24 μήνες
Τα υπόλοιπα, όπως είχε αποκαλύψει στο insider.gr τότε ο κ. Τερεζάκης, και πρόσφατα επανέλαβε η πολιτική ηγεσία του υπ. Υποδομών και Μεταφορών, λίγο ως πολύ παραμένουν τα ίδια. Δηλαδή, η ηγεσία του υπουργείου και ο ΟΣΕ τοποθετούν την πλήρη αποκατάσταση ζημιών και την επαναλειτουργία του μέσου σε περίπου 18 μήνες έως 24 μήνες. Βασικό μέλημα είναι να γίνει η αποκατάσταση αρχικά στη μία κατεύθυνση (στην κάθοδο) και να είναι σε λειτουργία η άλλη (μονοδρόμηση), με λιγότερα δρομολόγια, ταχύτητες περίπου 80 χλμ. ανά ώρα.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα αφορούσε στις εμπορευματικές μεταφορές καθώς μαζεύονται containers και προϊόντα, θα γίνει επανεκκίνηση για την προώθησή τους και θα αρχίσουν και οι επιβατικές μεταφορές καθώς υπάρχουν εύλογες πιέσεις και από την Hellenic Train. Κατά το υπουργείο, οι πόροι είναι εξασφαλισμένοι ενώ υπενθυμίζουμε ότι με την αναθεώρηση του Εθνικού Σχεδίου Ανθεκτικότητας και Ανάκαμψης, θα συμπεριληφθούν έργα ύψους 600 εκατ. ευρώ για την άμεση αποκατάσταση των ζημιών στις υποδομές των πληγεισών περιοχών. Εξ αυτών, πάνω από 185 εκατ. ευρώ θα απαιτηθούν για την ανάταξη του δικτύου. «Προχωρήσαμε, ήδη, στην έκδοση πρόσκλησης χρηματοδότησης για την υποβολή πρότασης στο Υπουργείο με στόχο την αποκατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής καθόδου στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, προκειμένου ο ΟΣΕ να χρηματοδοτήσει έργα ύψους 14 εκατ. ευρώ», σημείωνε ο κ. Σταϊκούρας.
Με την πλήρη αποκατάσταση και λειτουργία της γραμμής ανόδου, τα έργα θα συνεχιστούν και στην γραμμή καθόδου (που μέχρι τότε θα λειτουργεί με την προσωρινή αποκατάσταση) που και αυτή θα δεχθεί τα ίδια έργα αποκατάστασης και θα επαναλειτουργήσει με όλα τα συστήματα και την ηλεκτροκίνηση. Να σημειωθεί ότι πρόσφατα ο κ. Τερεζάκης βρέθηκε στην περιοχή, έχοντας και επαφές με τις 4 εταιρείες που θα αναλάβουν τα έργα αποκατάστασης (Ξανθάκης, Σιδηροδρομικά Έργα κ.α.). Όπως έχουμε αναφέρει, έχουν καταστραφεί συνολικά 180 χλμ. δικτύου, εκ των οποίων 50 χλμ. διπλής γραμμής στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, 80 χλμ. στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκα και 50 χλμ. στο Λάρισα - Βόλος. Μαζί με αυτά, «χάθηκαν» δύο κέντρα interlocking, το ένα στον Δομοκό που παραδόθηκε πριν από 20 ημέρες και το άλλο στον Παλαιοφάρσαλο που ήλεγχε τη Λάρισα.
Τα ερωτηματικά για δύο συμβάσεις σχεδόν 100 εκατ. ευρώ
Αυτό που πάντως, επίσης, αποτελεί ερωτηματικό σε κύκλους της σιδηροδρομικής αγοράς και των κατασκευαστικών ομίλων είναι η «τύχη» δύο εργολαβιών, δύο έργων που προκηρύχθηκαν την περασμένη 2ετία από την ΕΡΓΟΣΕ, έχουν αναδόχους από πέρυσι, αλλά είναι ένα θέμα τι συμβαίνει μετά τις καταστροφές ελέω Daniel. Ο λόγος για τη σύμβαση του έργου «Κατασκευή ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης, τηλεπικοινωνιών και συστήματος ETCS L1 στην υφιστάμενη μονή σιδηροδρομική γραμμή Λάρισα – Βόλος με αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Σ.Σ. Λατομείου – ΒΙΠΕ – Βόλος» ύψους 42,4 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ, που υπεγράφη πέρυσι τον Μάιο με την Intrakat. Οι εργασίες αναμένεται να ολοκληρωθούν σε 36 μήνες ενώ το έργο συγχρηματοδοτείται από κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, από το ΕΣΠΑ 2014-2020. Επίσης, πρόκειται και για την αναβάθμιση της σύνδεσης Παλαιοφάρσαλος - Καλαμπάκας, έργο που αφορά την εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης, και ETCS LEVEL 1 στην υφιστάμενη μονή σιδηροδρομική γραμμή, καθώς και την κατασκευή νέας παρακαμπτήριας γραμμής στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Σοφάδων, με ανάδοχο τις ΑΒΑΞ, Alstom, ύψους 52,2 εκατ. ευρώ. Είναι προφανές ότι βασικό μέλημα είναι ο κύριος «κορμός» του σιδηρόδρομου, αλλά μένει να φανεί αν υπάρχουν «απόνερα» και στα δύο αυτά projects μετά τις καταστροφές, δίχως να σημαίνει ότι σώνει και καλά θα έχουμε προβλήματα. Ωστόσο, δεν παύει να υπάρχει ερωτηματικό για την κατάσταση των έργων και των συμβάσεων.
