Ροή
Η πορεία... ανάκαμψης των διελεύσεων στον «χρυσοφόρο» οδικό άξονα της Αττικής Οδού συνεχίζεται, με αποτέλεσμα οι κυκλοφοριακές ροές όχι απλά να έχουν ξεπεράσει το «σοκ» της πανδημίας αλλά και να παραπέμπουν σε περιόδους προ της υγειονομικής κρίσης και σε νούμερα που θυμίζουν το 2019.
Μάλιστα, πηγές της αγοράς αναφέρουν ότι αυτή η εικόνα δεν παρατηρείται μόνο στην Αττική Οδό αλλά και στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους που έχουν κατασκευαστεί με μοντέλο σύμβασης παραχώρησης (π.χ. στο Κόρινθος-Πάτρα, Μαλιακός-Κλειδί κ.α.), στη Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο αλλά και σε οδικούς άξονες όπως η Εγνατία Οδός.
Σταδιακά λοιπόν, η Αττική Οδός τείνει να προσεγγίσει και πάλι τα μεγέθη του 2019, δηλαδή προ πανδημίας, όταν ο κύκλος εργασιών ξεπερνούσε τα 142 εκατ. ευρώ. Προφανώς, τόσο η οικονομική κρίση όσο και η πτώση της κυκλοφορίας λόγω των επιπτώσεων της πανδημίας έχουν παίξει τον ρόλο τους στη μείωση των οικονομικών επιδόσεων σε σχέση με το 2019.
Η γενική εικόνα είναι ότι ο όγκος της κυκλοφορίας στο σύνολο των οδικών παραχωρήσεων της χώρας, όπως καταγράφεται από τις διελεύσεις οχημάτων, στις αρχές του 2021 υστερούσε σημαντικά σε σχέση με το 2019. Όμως οι συνολικές διελεύσεις ανέκαμπταν σταδιακά μήνα με το μήνα και στα μέσα του 2021 επανήλθαν στα επίπεδα του 2019. Το τρίμηνο Ιούλιος-Αύγουστος-Σεπτέμβριος 2021 καταγράφηκε μάλιστα μικρή άνοδος των διελεύσεων στο σύνολο των παραχωρήσεων έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2019.
Ανάλογη ήταν η εικόνα και για την Αττική Οδό, όπου τον Ιούλιο του 2021 οι διελεύσεις έφτασαν τα επίπεδα του αντίστοιχου μήνα του 2019, ενώ τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο ήταν υψηλότερες του 2019, παρότι η κίνηση επιβατών στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος ακόμη υπολείπεται σημαντικά των δεδομένων του 2019.
Από το δεύτερο τρίμηνο του 2021, η κίνηση παρουσιάζει αύξηση σε σχέση με τους αντίστοιχους μήνες του 2020, καθώς τα μέτρα lockdown του 2021 είχαν πιο ήπια επίδραση στην κίνηση. Για παράδειγμα, τον Απρίλιο 2021 η κίνηση στην Αττική Οδό παρουσίασε αύξηση 175% σε σχέση με το 2020 και αντίστοιχη αύξηση παρουσίασαν τα έσοδα του αυτοκινητοδρόμου.
Ως γενικότερη εικόνα, στις αρχές του έτους η κυκλοφορία ήταν αισθητά πεσμένη (έως και -35%), σταδιακά άρχισε να ανακάμπτει (τον Μάρτιο +5% με +6%), μετά το Πάσχα έπιασε τα παλιότερα επίπεδα και μέσα στο φθινόπωρο οι διελεύσεις «χτύπησαν» νούμερα πέριξ των 260.000 ημερησίως.
Με τη σταδιακή άρση των απαγορευτικών μέτρων κυκλοφορίας από την Ελληνική Κυβέρνηση για τον περιορισμό της εξάπλωσης της πανδημίας COVID-19, η κυκλοφορία στην Αττική Οδό ήταν αυξημένη κατά 4,1% την περίοδο Ιανουαρίου – Ιουνίου 2021 έναντι της αντίστοιχης περιόδου του 2020 και βελτιωμένη στο 2ο τρίμηνο 2021 στους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο του 2020». Μάλιστα, όπως ειπώθηκε σε πρόσφατο conference call της Ελλάκτωρ, κατά τους καλοκαιρινούς μήνες (Ιούλιο-Αύγουστο) η κίνηση στην Αττική Οδό επέστρεψε σε επίπεδα προ πανδημίας, δηλαδή σε «εποχές 2019».
Προς… επίρρωση όσων αναφέρουν στελέχη του κλάδου είναι τα υψηλά επίπεδα στα οποία ανήλθε ο κύκλος εργασιών της Αττικής Οδού στο 9μηνο του έτους. Στο τέλος Σεπτεμβρίου 2021 ο τζίρος έφτασε στα 125,4 εκατ. ευρώ, έναντι 116,4 εκατ. ευρώ το 2020, δηλαδή μια περίοδο (πέρυσι) που επιβαρύνθηκε ιδιαίτερα από την πανδημία και τους περιορισμούς στην κυκλοφορία λόγω των μέτρων που ελήφθησαν. Επιπρόσθετα, το μικτό κέρδος έφτασε στα 57,09 εκατ. ευρώ έναντι 48,75 εκατ. ευρώ στο 9μηνο του 2020, τα αποτελέσματα εκμετάλλευσης στα 58,5 εκατ. ευρώ (από 53 εκατ. ευρώ), τα προ φόρων κέρδη διαμορφώθηκαν σε σχεδόν 53,4 εκατ. ευρώ από 51,8 εκατ. ευρώ στο 9μηνο του 2020, ενώ τα καθαρά σε 42,3 εκατ. ευρώ έναντι 39,34 εκατ. ευρώ.
Επίσης, τα ταμειακά διαθέσιμα στις 30/09/2021 προσέγγιζαν τα 120,9 εκατ. ευρώ, έναντι 63,7 εκατ. ευρώ στο 6μηνο, 170,8 εκατ. ευρώ στο τέλος του 2020 και 132 εκατ. ευρώ στο 9μηνο του 2020. Ωστόσο, πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η διαμόρφωση του ύψους των ταμειακών διαθεσίμων σχετίζεται και με το timing της ταμειακής διανομής του μερίσματος και τυχόν προμερισμάτων.
Να σημειωθεί η εταιρείας φέρεται να αποφάσισε πρόσφατα και τη διανομή προμερίσματος (για τη χρήση 2021) περίπου 30-40 εκατ. ευρώ προς τους δύο βασικούς μετόχους, ήτοι των ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ που λαμβάνουν αναλογικά με τα ποσοστά τους (65,7% - 34,2% περίπου) μια ακόμα γερή ένεση ρευστότητας. Νωρίτερα μέσα στη χρονιά, έλαβαν επιστροφή κεφαλαίου άνω των 82 εκατ. ευρώ μέσω μείωσης του μετοχικού κεφαλαίου της εταιρείας παραχώρησης. Υπενθυμίζεται ότι και μέσα στη χρονιά οι δύο εταίροι έλαβαν επιπλέον ποσά για τις περασμένες χρήσεις ενώ τα τελευταία χρόνια ως μερίσματα έχουν εισπράξει πάνω από 750 εκατ. ευρώ συνολικά.
Η εταιρεία έκλεισε τη χρήση 2020 με κύκλο εργασιών 151,5 εκατ. ευρώ έναντι 192,7 εκατ. ευρώ το 2019, μικτά κέρδη 60,8 εκατ. ευρώ (94 εκατ. ευρώ το 2019) και κέρδη προ φόρων 63,3 εκατ. ευρώ έναντι 91,5 εκατ. ευρώ το 2019. Τα κέρδη μετά από φόρων ανήλθαν σε 48,7 εκατ. ευρώ έναντι 72 εκατ. ευρώ το 2019. Βέβαια, το 2019 ήταν μια χρονιά με υψηλές αποδόσεις ενώ το 2020 ο άξονας επηρεάστηκε σαφώς από την πτώση της κυκλοφορίας λόγω πανδημίας. Μέσα στο 2020 η Αττική Οδός διένειμε ως μέρισμα το ποσό των 82,6 εκατ. ευρώ, εκ του οποίου 52,6 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν σε μέρισμα του 2019 και 30 εκατ. ευρώ σχετίζεται με το προμέρισμα έναντι των κερδών του 2020. Για το 2020 το προς διανομή μέρισμα τοποθετούνταν σε 70,2 εκατ. ευρώ.
Η σύμβαση παραχώρησης, ως γνωστόν, λήγει το 2024 και μέχρι τότε αναμένονται οι αποφάσεις για το μοντέλο του νέου διαγωνισμού, δηλαδή της νέας σύμβασης, αλλά και για το τι θα συμβεί με τις περίφημες επεκτάσεις και το κατασκευαστικό αντικείμενο.
Να σημειωθεί ότι οι δύο βασικοί μέτοχοί της έχουν λάβει φέτος περίπου 82 εκατ. ευρώ αναλογικά με τα ποσοστά τους ως δάνειο από τα «ταμεία» του φορέα που λειτουργεί και διαχειρίζεται τον αυτοκινητόδρομο.
Προφανώς, η πορεία των μεγεθών και η διανομή των μερισμάτων της Αττικής Οδού εξηγούν το αυξημένο ενδιαφέρον που αναμένεται να έχει για τους κατασκευαστές ο διαγωνισμός για τη νέα περίοδο παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου (η υφιστάμενη σύμβαση λήγει το φθινόπωρο του 2024).
Πάντως, δεδομένου ότι στο «τρίγωνο» Κυβέρνησης-ΤΑΙΠΕΔ-Υπ. Υποδομών έχουν βάλει ψηλά τον πήχη των προσδοκιών για το τίμημα, αφενός θα πρέπει οι νέοι όροι να… προσαρμοστούν στις απαιτήσεις αυτές (αλλά και να αποφασιστεί ξεκάθαρα τι θα γίνει με το τεχνικό αντικείμενο των επεκτάσεων) αφετέρου θα «ανοίξει ο δρόμος» για συμμετοχή ξένων ομίλων και funds στη διαγωνιστική διαδικασία, σε συνεργασία με εγχώρια σχήματα.
Τα διεθνή επενδυτικά κεφάλαια ή γκρουπ θα έχουν την ρευστότητα που θα «απαιτεί» ο διαγωνισμός ενώ κατά βάση θα ποντάρουν στις ροές (διόδια, πληρωμές διαθεσιμότητα κ.α., όπως έχουν κάνει και με τα εγγυημένα έσοδα ενεργειακών ομίλων και δικτύων), δηλαδή θα ενδιαφερθούν για το κομμάτι της παραχώρησης και όχι για κατασκευή και συντήρηση.
