Ελλάδα και Ιαπωνία έχουν αναπτύξει μια μακρόχρονη συνεργασία στον χώρο της ναυτιλίας. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, οι παραγγελίες Ελλήνων πλοιοκτητών συνέπεσαν και συνδέθηκαν με την ενίσχυση της θέσης των ιαπωνικών ναυπηγείων στη διεθνή αγορά και την άνοδο της μεταπολεμικής ιαπωνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.
Σχεδόν επτά δεκαετίες αργότερα, η σχέση παραμένει ενεργή και αποκτά νέα σημασία, καθώς η ελληνική ναυτιλία ανανεώνει τον στόλο της και η Ιαπωνία επενδύει στη ναυπήγηση πλοίων νέας γενιάς.
Ελληνικές παραγγελίες
Στις 3 Απριλίου 2026, από το ναυπηγείο της Japan Marine United στο Τσου παραδόθηκε ένα δεξαμενόπλοιο με το χαρακτηριστικά ελληνικό όνομα Nissos Delos. Το μήκους 274 μέτρων και χωρητικότητας σχεδόν 159.000 τόνων πλοίο εντάχθηκε στον στόλο της ελληνικής Kyklades Maritime, ενώ λίγους μήνες αργότερα ακολούθησε από το ίδιο ιαπωνικό ναυπηγείο το Nissos Santorini, αντίστοιχου μεγέθους.
Τα δύο πλοία αποτελούν τα νεότερα παραδείγματα μιας ελληνοϊαπωνικής συνεργασίας που ξεκίνησε πριν από περίπου επτά δεκαετίες. Από τη μία πλευρά βρίσκεται η μεγαλύτερη πλοιοκτητική δύναμη του κόσμου. Από την άλλη, μια χώρα που μεταπολεμικά μετατράπηκε σε παγκόσμια ναυπηγική δύναμη και σήμερα διεκδικεί ολοένα και μεγαλύτερο μερίδιο της διεθνούς αγοράς.
Η σχέση αυτή διαμορφώθηκε σε μια περίοδο κατά την οποία οι ανάγκες των δύο πλευρών συνέπεσαν. Μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Έλληνες πλοιοκτήτες αναζητούσαν νέα και μεγαλύτερα πλοία για την ανάπτυξη των δραστηριοτήτων τους. Την ίδια στιγμή, η Ιαπωνία επιχειρούσε να ανασυγκροτήσει τη βιομηχανία της και να δημιουργήσει μια ισχυρή εξαγωγική βάση για τα ναυπηγεία της.
Ήδη από τα τέλη της δεκαετίας του 1950, τα ιαπωνικά ναυπηγεία ξεκίνησαν να λαμβάνουν διεθνείς παραγγελίες από την ανερχόμενη ελληνική πλοιοκτησία. Οι Έλληνες αποτελούσαν διαφορετική πελατειακή βάση από εκείνη των δυτικοευρωπαϊκών ναυπηγείων, τα οποία εξυπηρετούσαν κυρίως βρετανικές και νορβηγικές εταιρείες. Πολύ σύντομα, το 1956, η Ιαπωνία κατέλαβε την πρώτη θέση παγκοσμίως ως προς τη συνολική χωρητικότητα των εμπορικών πλοίων που καθελκύονταν και τη διατήρησε έως το 1999. Οι ελληνικές παραγγελίες αποτέλεσαν μέρος της διεθνούς πελατειακής βάσης πάνω στην οποία στηρίχθηκε η άνοδος των ιαπωνικών ναυπηγείων.
Φιλόδοξοι στόχοι
Η Ιαπωνία διαθέτει μέχρι σήμερα ισχυρή ναυπηγική τεχνογνωσία, αντιμετωπίζει όμως έντονο ανταγωνισμό από την Κίνα και τη Νότια Κορέα. Η μείωση των ναυπηγήσεων έχει οδηγήσει το Τόκιο στην υιοθέτηση μιας νέας στρατηγικής για την αναζωογόνηση του κλάδου.
Το ιαπωνικό υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει θέσει ως στόχο τον διπλασιασμό της ετήσιας ναυπηγικής ικανότητας, από περίπου 9 εκατ. σε 18 εκατ. gross tons έως το 2035. Η σχετική στρατηγική περιλαμβάνει επενδύσεις στην παραγωγή, την εκπαίδευση εργαζομένων, την απανθρακοποίηση, την εξασφάλιση παραγγελιών και τη συνεργασία με χώρες που θεωρούνται αξιόπιστοι εταίροι.
Από την πλευρά της, η Ελλάδα διαθέτει το μέγεθος και το επενδυτικό πρόγραμμα που χρειάζονται τα ιαπωνικά ναυπηγεία, ενώ η Ιαπωνία προσφέρει τεχνολογία, εμπειρία και εξειδίκευση στην κατασκευή αποδοτικότερων πλοίων.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η M/Maritime. Ο σημερινός στόλος της περιλαμβάνει 18 πλοία ξηρού φορτίου, όλα κατασκευασμένα σε ιαπωνικά ναυπηγεία. Η εταιρεία έχει συνάψει επίσης συμφωνίες μακροχρόνιας ναύλωσης για τρία ακόμη νεότευκτα πλοία από τα Imabari Shipbuilding, Onomichi Dockyard και Oshima Shipbuilding, με παραδόσεις το 2029 και το 2030.
Νέες συνεργασίες
Η συνεργασία Ελλάδας και Ιαπωνίας στον ναυτιλιακό κλάδο διευρύνεται. Το 2011, η κρατική Japan Bank for International Cooperation χορήγησε τα πρώτα δάνεια για εξαγωγή ιαπωνικών πλοίων προς ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία. Οι τρεις χρηματοδοτήσεις προς εταιρείες της Safe Bulkers ανήλθαν συνολικά σε περίπου 122 εκατ. δολάρια και αφορούσαν τρία πλοία κατασκευασμένα στην Ιαπωνία.
Ένα νέο κεφάλαιο αυτής της ελληνοϊαπωνικής συνεργασίας συνδέεται με τη μείωση των εκπομπών ρύπων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να επιλέξουν σήμερα πλοία που θα παραμείνουν ανταγωνιστικά για δύο ή τρεις δεκαετίες, χωρίς να είναι ακόμη βέβαιο ποιο καύσιμο θα επικρατήσει. Έτσι, η συνεργασία με ιαπωνικές επιχειρήσεις επεκτείνεται πλέον στα πλοία διπλού καυσίμου, στις τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας, στην ψηφιακή παρακολούθηση και στη χρήση μεθανόλης.
Η Diana Shipping, για παράδειγμα, έχει παραγγείλει δύο πλοία ξηρού φορτίου Kamsarmax διπλού καυσίμου, συνολικής αξίας 92 εκατ. δολαρίων, από τον ιαπωνικό όμιλο Tsuneishi. Τα πλοία θα μπορούν να λειτουργούν με συμβατικό καύσιμο ή μεθανόλη και, σύμφωνα με την εταιρεία, όταν χρησιμοποιούν πράσινη μεθανόλη έχουν σχεδιαστεί ώστε να επιτυγχάνουν σχεδόν μηδενικές εκπομπές σε ολόκληρο τον κύκλο ζωής του καυσίμου.
Ιαπωνική παρουσία στην Ελλάδα
Γύρω από τις ναυπηγήσεις έχει αναπτυχθεί ένα ευρύτερο δίκτυο τεχνικών και χρηματοδοτικών υπηρεσιών. Ο ιαπωνικός νηογνώμονας ClassNK άνοιξε γραφείο στον Πειραιά το 1975 και πλέον επιβλέπει περισσότερα από 1.000 ελληνόκτητα πλοία.
Η συνεργασία Ελλάδας και Ιαπωνίας στον κλάδο έχει πλέον αποκτήσει και επίσημο θεσμικό πλαίσιο. Το 2019 υπογράφηκε μνημόνιο συνεργασίας μεταξύ των αρμόδιων υπουργείων των δύο χωρών για τη ναυτιλιακή τεχνολογία και βιομηχανία. Στην Κοινή Δήλωση Στρατηγικής Εταιρικής Σχέσης του 2023, Ελλάδα και Ιαπωνία δεσμεύτηκαν να ενισχύσουν τη συνεργασία τους για ασφαλή και βιώσιμη ναυτιλία, την ελευθερία της ναυσιπλοΐας και την ανάπτυξη της ναυτιλιακής τεχνολογίας.
Η δυναμική της ελληνοϊαπωνικής σχέσης αποτυπώθηκε και στα Ποσειδώνια του 2026, όπου συμμετείχαν 86 ιαπωνικές εταιρείες. Από αυτές, 26 εταιρείες και οργανισμοί συγκρότησαν το ιαπωνικό περίπτερο, ενώ περίπου 900 στελέχη της ελληνικής και της ιαπωνικής ναυτιλιακής κοινότητας παρακολούθησαν την επίσημη δεξίωση.
Η επιλογή της ναυτιλίας ως ξεχωριστής θεματικής ημέρας στη φετινή ΔΕΘ δεν είναι τυχαία. Οι δύο χώρες έχουν αναπτύξει στενούς ναυτιλιακούς δεσμούς, η Ελλάδα προσφέρει έναν από τους μεγαλύτερους και πιο δραστήριους πελάτες της παγκόσμιας ναυπηγικής βιομηχανίας και η Ιαπωνία διαθέτει παράδοση σε τεχνολογία, ποιότητα και βιομηχανική οργάνωση.
