Πριν τον πόλεμο ΗΠΑ–Ισραήλ με το Ιράν, τα πλοία που διέρχονταν από τα Στενά του Ορμούζ - τη σημαντικότερη θαλάσσια αρτηρία για το παγκόσμιο εμπόριο πετρελαίου και υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) - δεν κατέβαλλαν κανένα τέλος διέλευσης.
Σήμερα, καθώς τα Στενά αρχίζουν σταδιακά να επαναλειτουργούν, το Ιράν και το Ομάν, οι δύο χώρες που τα μοιράζονται, έχουν αφήσει ανοιχτό το ενδεχόμενο να θεσπίσουν ένα μόνιμο σύστημα επιβολής τελών στα πλοία που διέρχονται από τη θαλάσσια οδό.
Η προοπτική επιβολής τελών διέλευσης στα Στενά του Ορμούζ έχει στρέψει την προσοχή στο πόσο ευάλωτες είναι οι παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες, καθώς εξαρτώνται από έναν μικρό αριθμό στρατηγικών θαλάσσιων διαδρόμων. Παράλληλα, εντείνει τις ανησυχίες ότι ενδέχεται να αλλάξει συνολικά ο τρόπος διαχείρισης αυτών των περασμάτων.
Το διεθνές δίκαιο κατοχυρώνει γενικά το δικαίωμα των πλοίων σε ελεύθερη διέλευση από τα στενά που χρησιμοποιούνται για τη διεθνή ναυσιπλοΐα και δεν επιτρέπει στα παράκτια κράτη να επιβάλλουν τέλη μόνο και μόνο επειδή τα πλοία ασκούν αυτό το δικαίωμα. Ωστόσο, επιτρέπεται η επιβολή χρεώσεων για «συγκεκριμένες υπηρεσίες που παρέχονται στο πλοίο». Το Ομάν είναι συμβαλλόμενο μέρος στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), ενώ το Ιράν δεν έχει προσχωρήσει στη σύμβαση.
Αντίθετα, οι τεχνητές θαλάσσιες οδοί, όπως οι διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά, διέπονται από διαφορετικό νομικό καθεστώς. Θεωρούνται κυρίαρχες εθνικές υποδομές και οι διαχειριστές τους έχουν το δικαίωμα να επιβάλλουν τέλη διέλευσης.
Στενά του Ορμούζ
Τα Στενά του Ορμούζ συνδέουν τον Περσικό Κόλπο με τον Κόλπο του Ομάν και την Αραβική Θάλασσα. Από εκεί διέρχεται περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου, το οποίο εξάγεται από τη Σαουδική Αραβία, το Ιράκ, το Κουβέιτ, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, το Κατάρ και το Ιράν προς τις αγορές της Ασίας, της Ευρώπης και άλλων περιοχών του πλανήτη.
Τα Στενά αποτελούν φυσική θαλάσσια οδό διεθνούς ναυσιπλοΐας και επί δεκαετίες τα πλοία απολάμβαναν το δικαίωμα ελεύθερης διέλευσης. Ωστόσο, ο πόλεμος των Ηνωμένων Πολιτειών και του Ισραήλ κατά του Ιράν ανέτρεψε το υφιστάμενο καθεστώς.
Μετά την έναρξη της σύγκρουσης, το Ιράν έκλεισε ουσιαστικά τα Στενά εξαπολύοντας επιθέσεις εναντίον πλοίων. Όσα πλοία συνέχισαν να διέρχονται υποχρεώθηκαν να καταβάλουν έκτακτα τέλη διέλευσης, τα οποία έφθαναν ακόμη και τα 2 εκατομμύρια δολάρια ανά ταξίδι, δημιουργώντας στην πράξη ένα άτυπο σύστημα διοδίων.
Μετά την επίτευξη εκεχειρίας μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Ιράν τον Ιούνιο, η ναυτιλιακή κίνηση μέσω των Στενών του Ορμούζ αυξήθηκε εκ νέου.
Το Ιράν απαιτεί πλέον από τα εμπορικά πλοία να λαμβάνουν ρητή άδεια πριν από τη διέλευσή τους. Στο πλαίσιο της συμφωνίας εκεχειρίας με τις Ηνωμένες Πολιτείες, η Τεχεράνη ανακοίνωσε ότι αναστέλλει προσωρινά την επιβολή χρεώσεων για διάστημα 60 ημερών, ώστε να αποκατασταθεί η εμπορική δραστηριότητα. Επιμένει, όμως, ότι μετά τη λήξη της περιόδου αυτής, τον Αύγουστο, θα επαναφέρει τις πληρωμές.
Οι Ηνωμένες Πολιτείες και οι σύμμαχοί τους αντιτίθενται στο σχέδιο της Τεχεράνης. Οι επικριτές του υποστηρίζουν ότι τα συγκεκριμένα τέλη αποτελούν ουσιαστικά διόδια με διαφορετική ονομασία. Επιπλέον, θεωρητικά όσοι τα καταβάλλουν θα μπορούσαν να βρεθούν αντιμέτωποι με τον κίνδυνο αμερικανικών κυρώσεων για οικονομικές συναλλαγές με οντότητες που περιλαμβάνονται στις αμερικανικές λίστες κυρώσεων, αν και η Ουάσιγκτον έχει συμφωνήσει να άρει σταδιακά το σύνολο των κυρώσεων κατά του Ιράν.
Παραμένει άγνωστο ποιο θα είναι το ύψος των τελών που σχεδιάζει να επιβάλει η Τεχεράνη. Σε εκτιμήσεις που δημοσίευσε τον Μάρτιο, το ημιεπίσημο πρακτορείο Tasnim υπολόγισε τα πιθανά έσοδα του Ιράν με δύο διαφορετικά σενάρια: το πρώτο προέβλεπε τέλος 2 εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο και το δεύτερο τέλος 400.000 δολαρίων, ποσό που εκτιμά ότι αντιστοιχεί περίπου στο κόστος διέλευσης από τις διώρυγες του Σουέζ και του Παναμά.
Βόσπορος και Δαρδανέλλια
Ο Βόσπορος και τα Δαρδανέλλια βρίσκονται σε τουρκικό έδαφος και συνδέουν τη Μαύρη Θάλασσα με τη Μεσόγειο. Αποτελούν ζωτικής σημασίας θαλάσσιο διάδρομο για τη Ρωσία, την Ουκρανία και τα υπόλοιπα κράτη της Μαύρης Θάλασσας, όπως η Γεωργία, η Ρουμανία και η Βουλγαρία. Μέσω των δύο στενών μεταφέρονται αργό πετρέλαιο, φυσικό αέριο, σιτηρά, αλλά και εμπορευματοκιβώτια. Κατά το περασμένο έτος, περισσότερο από 40.000 πλοία διήλθαν από τα τουρκικά στενά.
Το καθεστώς των Στενών διέπεται από τη Σύμβαση του Μοντρέ του 1936. Η συμφωνία αυτή αποκατέστησε τον έλεγχο της Τουρκίας επί των Στενών, αντικαθιστώντας το διεθνές καθεστώς που είχε θεσπιστεί μετά τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, διατηρώντας παράλληλα την ελευθερία διέλευσης των εμπορικών πλοίων.
Η Σύμβαση προβλέπει ρητά ότι μπορούν να επιβάλλονται ορισμένες χρεώσεις για παρεχόμενες υπηρεσίες. Αντί για διόδια διέλευσης, η Τουρκία επιβάλλει τέλη για υπηρεσίες όπως η λειτουργία φάρων, οι επιχειρήσεις διάσωσης, καθώς και η πλοήγηση ή η παροχή πλοηγικών υπηρεσιών. Επιπλέον, τα μεγάλα πλοία, μεταξύ των οποίων και ορισμένα δεξαμενόπλοια, υποχρεούνται να καταβάλλουν πρόσθετη χρέωση για τη συνοδεία τους από ρυμουλκό.
Οι χρεώσεις υπολογίζονται με βάση την καθαρή χωρητικότητα κάθε πλοίου και εκφράζονται σε χρυσά φράγκα, μια ιστορική λογιστική μονάδα που χρησιμοποιήθηκε ως σημείο αναφοράς στη Σύμβαση του Μοντρέ. Η Τουρκία αναπροσαρμόζει περιοδικά την ισοτιμία. Από την 1η Ιουλίου, ένα τυπικό δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax καταβάλλει περίπου 240.000 δολάρια για ένα ταξίδι μετ' επιστροφής μέσω και των δύο στενών.
Τα έσοδα της Τουρκίας από τα Στενά έχουν αυξηθεί σχεδόν εξαπλάσια από το 2021, φθάνοντας τα 223 εκατομμύρια δολάρια κατά το δωδεκάμηνο που ολοκληρώθηκε τον Ιούνιο του 2025, σύμφωνα με το κρατικό πρακτορείο ειδήσεων Anadolu.
Τα τουρκικά Στενά έχουν αποτελέσει επανειλημμένα πεδίο γεωπολιτικών εντάσεων. Ως η μοναδική έξοδος της Μαύρης Θάλασσας προς τη Μεσόγειο, έχουν ιδιαίτερη στρατηγική σημασία όχι μόνο για την εμπορική ναυτιλία αλλά και για τις περιφερειακές στρατιωτικές δυνάμεις, ιδίως τη Ρωσία, η οποία διατηρεί σημαντική ναυτική βάση στη Μαύρη Θάλασσα.
Μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία το 2022, η Τουρκία ενεργοποίησε τις διατάξεις της Σύμβασης του Μοντρέ, προκειμένου να αποτρέψει περαιτέρω κλιμάκωση των συγκρούσεων, απαγορεύοντας τη διέλευση πολεμικών πλοίων των εμπόλεμων κρατών από τα Στενά. Εξαίρεση αποτέλεσαν τα ρωσικά πολεμικά πλοία που επέστρεφαν στις μόνιμες ναυτικές τους βάσεις, όπως προβλέπει η ίδια η Σύμβαση.
Στενό του Όρεσουντ
Το Στενό του Όρεσουντ, γνωστό και ως The Sound, χωρίζει τη Δανία από τη Σουηδία και αποτελεί μία από τις κύριες θαλάσσιες πύλες που συνδέουν τη Βαλτική Θάλασσα με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Παράλληλα, εντάσσεται στο ευρύτερο σύμπλεγμα των θαλάσσιων οδών που είναι γνωστό ως Στενά της Δανίας.
Μέσω του στενού εξυπηρετούνται σημαντικά λιμάνια της Σουηδίας, της Φινλανδίας, των χωρών της Βαλτικής, της Πολωνίας και της Γερμανίας, διακινώντας φορτία που κυμαίνονται από αυτοκίνητα και σιτηρά έως πετρέλαιο.
Η διέλευση των εμπορικών πλοίων είναι γενικά ελεύθερη και δεν επιβάλλονται τέλη διέλευσης. Ωστόσο, για ορισμένες κατηγορίες πλοίων η χρήση πλοηγού είναι υποχρεωτική και στις περιπτώσεις αυτές επιβάλλονται οι αντίστοιχες χρεώσεις.
Στενό της Μάλακκας
Το Στενό της Μάλακκας αποτελεί τη συντομότερη θαλάσσια σύνδεση μεταξύ της Μέσης Ανατολής και της Ανατολικής Ασίας, καθώς ενώνει τον Ινδικό Ωκεανό με τη Νότια Σινική Θάλασσα και, κατ' επέκταση, με τον Ειρηνικό Ωκεανό. Παρότι υπάρχουν εναλλακτικές διαδρομές μέσω του ινδονησιακού αρχιπελάγους, αυτές είναι μεγαλύτερες, δυσκολότερες στη ναυσιπλοΐα και λιγότερο πρακτικές.
Περισσότερο από το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, συνολικής αξίας περίπου 2,4 τρισεκατομμυρίων δολαρίων, διέρχεται από τη θαλάσσια οδό μήκους 800 χιλιομέτρων. Μεταξύ των φορτίων περιλαμβάνονται αργό πετρέλαιο, προπάνιο, οχήματα και πλήθος άλλων εμπορευμάτων.
Η Ινδονησία, η Μαλαισία και η Σιγκαπούρη, που συνορεύουν με το στενό, συντονίζουν από κοινού τη διαχείρισή του. Σε συνεργασία με την Ταϊλάνδη εφαρμόζουν μέτρα ασφάλειας και προστασίας της ναυσιπλοΐας, όπως κοινές περιπολίες και επιχειρήσεις κατά της πειρατείας.
Δεν επιβάλλονται τέλη διέλευσης στα πλοία. Ωστόσο, οι τρεις χώρες λαμβάνουν εθελοντικές οικονομικές συνεισφορές μέσω ειδικού ταμείου, το οποίο χρηματοδοτεί τη συντήρηση βοηθημάτων ναυσιπλοΐας, όπως σημαντήρες, φάροι και φωτοσημαντήρες.
Στενό Μπαμπ ελ Μαντέμπ
Το Στενό Μπαμπ ελ Μαντέμπ αποτελεί τη θαλάσσια δίοδο στην είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, συνδέοντας τον Ινδικό Ωκεανό με τη Διώρυγα του Σουέζ. Η ονομασία του, που στα αραβικά σημαίνει «Πύλη των Δακρύων», οφείλεται στα ισχυρά θαλάσσια ρεύματα, τους απρόβλεπτους ανέμους, τους υφάλους και τις ξέρες που επί αιώνες προκαλούσαν ναυτικά δυστυχήματα.
Το στενό συνορεύει ανατολικά με την Υεμένη και δυτικά με το Τζιμπουτί και την Ερυθραία. Μέχρι πριν από λίγα χρόνια εξυπηρετούσε περίπου το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, με περισσότερες από 22.000 διελεύσεις πλοίων ετησίως, που μετέφεραν αργό πετρέλαιο, υγροποιημένο φυσικό αέριο, σιτηρά και καταναλωτικά αγαθά.
Η κυκλοφορία, όμως, μειώθηκε δραματικά από τα τέλη του 2023, όταν οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν αντάρτες Χούθι, οι οποίοι ελέγχουν τμήμα της Υεμένης, άρχισαν να εξαπολύουν επανειλημμένες επιθέσεις κατά εμπορικών πλοίων στην Ερυθρά Θάλασσα.
Επί του παρόντος δεν επιβάλλονται τέλη διέλευσης. Ωστόσο, σύμφωνα με το Lloyd's List, οι Χούθι εξετάζουν σχέδιο επιβολής τελών στα διερχόμενα πλοία, ακολουθώντας το προηγούμενο που δημιούργησε το Ιράν με την επιβολή χρεώσεων στα Στενά του Ορμούζ.
Στενό της Ταϊβάν
Το Στενό της Ταϊβάν, που χωρίζει την Ταϊβάν από την ηπειρωτική Κίνα, συνδέει τη Βορειοανατολική Ασία με τη Νοτιοανατολική Ασία, την Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή, γεγονός που το καθιστά ζωτικής σημασίας για τις εξαγωγικές οικονομίες της Νότιας Κορέας, της Ιαπωνίας, της Ταϊβάν και της Κίνας. Κάθε χρόνο διακινούνται μέσω του στενού εμπορεύματα αξίας περίπου 2,45 τρισ. δολαρίων, δηλαδή περισσότερο από το ένα πέμπτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου. Τα εμπορικά πλοία δεν καταβάλλουν τέλη διέλευσης.
Η Κίνα, η οποία θεωρεί την Ταϊβάν τμήμα της επικράτειάς της, υποστηρίζει ότι το Στενό της Ταϊβάν δεν αποτελεί διεθνή ύδατα, αλλά μέρος των εσωτερικών της υδάτων. Οι Ηνωμένες Πολιτείες και πολλές άλλες χώρες απορρίπτουν αυτή την ερμηνεία και συνεχίζουν να διέρχονται με πολεμικά πλοία από το στενό, παρά τις έντονες διαμαρτυρίες του Πεκίνου.
Αν και η εμπορική ναυσιπλοΐα δεν έχει επηρεαστεί σημαντικά μέχρι σήμερα, το Στενό της Ταϊβάν αποτελεί μία από τις σημαντικότερες γεωπολιτικές εστίες έντασης παγκοσμίως. Τα τελευταία χρόνια η Κίνα έχει εντείνει τις ναυτικές ασκήσεις γύρω από την Ταϊβάν, αναπτύσσοντας συχνά πολεμικά πλοία ως απάντηση σε πολιτικές εξελίξεις, γεγονός που ενισχύει τους φόβους ότι μια ενδεχόμενη στρατιωτική σύγκρουση θα μπορούσε να διαταράξει μία από τις πιο πολυσύχναστες θαλάσσιες εμπορικές οδούς του κόσμου.
Στενό του Γιβραλτάρ
Το Στενό του Γιβραλτάρ αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους θαλάσσιους εμπορικούς διαδρόμους στον κόσμο. Βρίσκεται ανάμεσα στην Ευρώπη και την Αφρική και συνδέει τη Μεσόγειο Θάλασσα με τον Ατλαντικό Ωκεανό. Μεταξύ Ισπανίας και Μαρόκου, στο στενότερο σημείο του έχει πλάτος μόλις 13 χιλιομέτρων.
Ως κύρια πύλη εισόδου και εξόδου της Μεσογείου, αποτελεί απαραίτητη θαλάσσια οδό για τις χώρες της Δυτικής και Βόρειας Ευρώπης που εμπορεύονται με την Ασία.
Περισσότερα από 100.000 εμπορικά πλοία διέρχονται κάθε χρόνο από το Στενό του Γιβραλτάρ, αριθμός που αντιστοιχεί περίπου στο 10% της παγκόσμιας θαλάσσιας εμπορικής κίνησης. Δεν επιβάλλονται τέλη διέλευσης.
Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας
Το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, στο νοτιότερο άκρο της Αφρικής, δεν αποτελεί θαλάσσιο στενό, αλλά μία εξαιρετικά σημαντική εναλλακτική διαδρομή για τα πλοία που ταξιδεύουν μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Η ανοικτή θαλάσσια διαδρομή γύρω από τη Νότια Αφρική συνδέει επίσης βασικές εμπορικές οδούς μεταξύ Αμερικής και Ασίας.
Τα πλοία που χρησιμοποιούν αυτή τη διαδρομή ακολουθούν συνήθως τις αφρικανικές ακτές, προκειμένου να αποφεύγουν τις ιδιαίτερα δύσκολες καιρικές συνθήκες και τα ισχυρά κύματα του Ατλαντικού και του Ινδικού Ωκεανού. Δεν επιβάλλονται τέλη διέλευσης.
Η κίνηση μέσω του Ακρωτηρίου αυξάνεται συνήθως όταν γεωπολιτικές κρίσεις καθιστούν επικίνδυνη τη διέλευση από τη Διώρυγα του Σουέζ, την Ερυθρά Θάλασσα ή το Στενό του Ορμούζ. Οι πρόσφατες αναταράξεις στο Ορμούζ οδήγησαν σε αύξηση της ναυτιλιακής κίνησης γύρω από τη Νότια Αφρική έως και κατά 90%.
Παρότι η διαδρομή μέσω του Ακρωτηρίου θεωρείται ασφαλέστερη σε περιόδους κρίσεων, συνεπάγεται σημαντικά υψηλότερο λειτουργικό κόστος, καθώς η παράκαμψη της Αφρικής προσθέτει χιλιάδες ναυτικά μίλια σε κάθε ταξίδι, αυξάνοντας τη διάρκεια του πλου, την κατανάλωση καυσίμων και τα συνολικά μεταφορικά έξοδα.
Διώρυγα του Παναμά
Η Διώρυγα του Παναμά, μήκους 80 χιλιομέτρων, διασχίζει τον Παναμά, συνδέοντας τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό Ωκεανό και δημιουργώντας τη συντομότερη θαλάσσια διαδρομή μεταξύ της Ασίας και των ανατολικών ακτών των Ηνωμένων Πολιτειών. Παράλληλα, μειώνει σημαντικά τον χρόνο μεταφοράς μεταξύ της Ευρώπης και της δυτικής ακτής των ΗΠΑ.
Η τεχνητή αυτή πλωτή οδός κατασκευάστηκε κυρίως από τις Ηνωμένες Πολιτείες και εγκαινιάστηκε το 1914. Κατά το οικονομικό έτος 2025 πραγματοποιήθηκαν 13.404 διελεύσεις πλοίων, αριθμός αυξημένος κατά 19% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Περίπου το 6% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου διέρχεται από τη Διώρυγα.
Από το 1999 τη διαχείρισή της έχει αναλάβει η Αρχή της Διώρυγας του Παναμά, κυβερνητικός οργανισμός της χώρας, μετά τη μεταβίβαση του ελέγχου από τις Ηνωμένες Πολιτείες στον Παναμά.
Σε αντίθεση με τα φυσικά διεθνή θαλάσσια περάσματα, τα οποία διέπονται από το διεθνές ναυτικό δίκαιο, η Διώρυγα του Παναμά θεωρείται κυρίαρχη εθνική υποδομή που ανήκει και λειτουργεί υπό τον έλεγχο του παναμαϊκού κράτους. Ως εκ τούτου, η Αρχή της Διώρυγας έχει το δικαίωμα να επιβάλλει τέλη διέλευσης, τα οποία καθορίζονται ανάλογα με τον τύπο του πλοίου, τη μεταφορική του ικανότητα και το φορτίο του.
Ένα δεξαμενόπλοιο μεσαίου μεγέθους καταβάλλει περίπου 350.000 έως 400.000 δολάρια για να εξασφαλίσει θέση διέλευσης από τη Διώρυγα. Ωστόσο, σε περιόδους ξηρασίας ή γεωπολιτικών αναταράξεων, όταν οι διαθέσιμες θέσεις δημοπρατούνται, το κόστος μπορεί να φθάσει ακόμη και το 1 εκατομμύριο δολάρια.
Κατά το οικονομικό έτος 2025, τα έσοδα της Αρχής της Διώρυγας του Παναμά ανήλθαν σε 5,7 δισεκατομμύρια δολάρια.
Διώρυγα του Σουέζ
Η Διώρυγα του Σουέζ, μήκους 193 χιλιομέτρων, διασχίζει την Αίγυπτο, συνδέοντας τη Μεσόγειο με την Ερυθρά Θάλασσα και προσφέροντας τη συντομότερη θαλάσσια σύνδεση μεταξύ Ευρώπης και Ασίας. Αποτελεί ζωτικής σημασίας εμπορική αρτηρία μεταξύ Ευρώπης, Μέσης Ανατολής και Ασίας, καθώς απαλλάσσει τα πλοία από την ανάγκη να παρακάμπτουν το νότιο άκρο της Αφρικής.
Η διώρυγα εγκαινιάστηκε το 1869 και το 2023 εξυπηρέτησε 26.434 πλοία, τον υψηλότερο ετήσιο αριθμό διελεύσεων των τελευταίων σχεδόν πέντε δεκαετιών. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, μέσω του Σουέζ διακινείται περίπου το 15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου.
Η λειτουργία της βρίσκεται υπό την εποπτεία της κρατικής Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ, η οποία καθορίζει τους κανόνες ναυσιπλοΐας και τα τέλη διέλευσης στα εμπορικά πλοία, τα οποία διαφοροποιούνται ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και το φορτίο που μεταφέρει. Για ένα πλήρως φορτωμένο δεξαμενόπλοιο του συνηθέστερου τύπου του παγκόσμιου στόλου, η διέλευση προς μία κατεύθυνση κοστίζει περίπου 380.000 δολάρια.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Αρχής της Διώρυγας του Σουέζ, Οσάμα Ράμπι, τα έσοδα της διώρυγας ανήλθαν σε 4,67 δισεκατομμύρια δολάρια κατά το οικονομικό έτος 2025–2026.
Η Διώρυγα του Σουέζ έχει βρεθεί κατ' επανάληψη στο επίκεντρο σοβαρών διαταραχών του παγκόσμιου εμπορίου. Το 1956, κατά την Κρίση του Σουέζ, η Αίγυπτος εθνικοποίησε τη διώρυγα, γεγονός που οδήγησε σε στρατιωτική επέμβαση του Ισραήλ, του Ηνωμένου Βασιλείου και της Γαλλίας, η οποία τελικά απέτυχε να ανατρέψει την απόφαση του Καΐρου.
Πιο πρόσφατα, το 2021, η διώρυγα αποκλείστηκε για έξι ημέρες, όταν το πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given προσάραξε διαγώνια, διακόπτοντας πλήρως τη ναυσιπλοΐα.
Το 2024, τα έσοδα της Διώρυγας μειώθηκαν κατά 61%, καθώς πολλές ναυτιλιακές εταιρείες απέφυγαν την Ερυθρά Θάλασσα λόγω των επιθέσεων των ανταρτών Χούθι.
