Ροή
Με διαθέσιμη χρηματοδότηση άνω των 600 εκατ. ευρώ, με μήκος περίπου 10,5 χιλιομέτρων και με «ανοιχτό» το ενδεχόμενο για επιπλέον υπόγειους σταθμούς καθώς υπάρχουν σενάρια για μεγαλύτερη σε μήκος υπογειοποίηση της γραμμής (το μίνιμουμ ήταν των 5 χλμ.), ακόμα και πλήρως, το τρένο αναμένεται τα προσεχή χρόνια να «πιάσει» στο λιμάνι της Πάτρας, αναβαθμίζοντας έτσι τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες της χώρας και τις υποδομές της Αχαϊκής πρωτεύουσας.
Πρόκειται για το μεγάλο σιδηροδρομικό έργο Ρίο - Νέος Λιμένας Πάτρας, αρχικού εκτιμώμενου κόστους κοντά στα 500 εκατ. ευρώ, ένα από τα 6 σιδηροδρομικά projects που προχωρά η ΕΡΓΟΣΕ, σε συνεργασία με το υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών, μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου (συνολικούς ύψους 4,5 δισ. ευρώ).
Η χρηματοδότηση
Σύμφωνα με σχετικές πληροφορίες από τον τεχνικό κόσμο, το έργο αυτό, μαζί με τα δύο μεγάλα σε προϋπολογισμό του Βορρά (Θεσσαλονίκη – Τοξότες και Αλεξανδρούπολη Ορμένιο, συνολικού ύψους σχεδόν 2,8 δισ. ευρώ) θεωρούνται ως ωριμότερα σε σχέση με βασικές παραμέτρους της διαγωνιστικής διαδικασίας (μελέτες, χρηματοδότηση κ.α.), έναντι των άλλων τριών μικρότερων (ουσιαστικά οι προαστιακές επεκτάσεις προς Λαύριο – Ραφήνα και ΟΛΘ), αν και οι διεργασίες προχωρούν και σε αυτά τα «μέτωπα». Στα 3 αυτά πρώτα έργα οι διαδικασίες είναι πιο προχωρημένες. Μάλιστα, όπως λέγεται στην αγορά, για το έργο στην Πελοπόννησο έχουν προχωρήσει σημαντικά οι διαδικασίες μελετών ενώ «κλείδωσαν» και πόροι άνω των 600 εκατ. ευρώ που επιτρέπουν «δεύτερες σκέψεις» για επιπλέον υπόγειους σιδηροδρομικούς σταθμούς ή και άλλες εργασίες στην Πάτρα.
Αντίστοιχα, αναμένεται μέσα στο προσεχές διάστημα να ολοκληρωθούν και οι διαδικασίες εξασφάλισης χρηματοδότησης (πόροι από πρόγραμμα CEF - Connecting Europe Facility, ΕΣΠΑ, διακρατικούς «κουβάδες» κ.α.) και για τα δύο μεγάλα έργα στο Βόρειο και Ανατολικό «μέτωπο» της χώρας. Αλλωστε, έχουμε αναφέρει ότι οι διαδικασίες θα «τρέχουν» σταδιακά και αναλόγως του βαθμού ωριμότητας μελετών κι ενώ ήδη «τρέχει» ο ανταγωνιστικός διάλογος με τους ΑΒΑΞ – Alstom, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Intarkat, ΕΛΛΑΚΤΩΡ – Μυτιληναίος. Κατά συνέπεια, «κλειδώνουν» πόροι για 3 έργα άνω των 3,3 δισ. ευρώ.
Τα σενάρια για πρόσθετους υπόγειους σταθμούς στην Πάτρα
Πάντως, η επέκταση του σιδηρόδρομου προς τον λιμένα Πάτρας, με το λιμάνι να αποτελεί τερματικό σταθμό, «κρύβει» και μια άλλη ιδιαιτερότητα σε σχέση με τον αριθμό των υπόγειων σταθμών. Υπενθυμίζεται ότι η υπογειοποίηση μέρους της σιδηροδρομικής γραμμής (τουλάχιστον 5-6 χλμ.) εντός του αστικού ιστού ώστε να απελευθερωθεί χώρος (αναπλάσεις) αλλά και για μεγαλύτερη ασφάλεια, αποτέλεσε και πεδίο διαφωνιών όπως και ζυμώσεων ανάμεσα στην τοπική αρχή, το υπουργείο και την ΕΡΓΟΣΕ υπό τον κ. Βίνη.
Στη «διαδρομή» από το Ρίο έως το λιμάνι Πάτρας προβλέπονται συνολικά 9 σταθμοί (μαζί με τον τερματικό στο λιμάνι), στα περίχωρα ή στο κέντρο της πόλης. Εξ αυτών, οι σταθμοί Αγυιάς, Παναχαϊκής, Αγ. Διονυσίου, Τριών Συμμάχων (πρώην Πάτρας), Αγ. Ανδρέα θα είναι κατά τα φαινόμενα υπόγειοι, βάσει αρχικών μελετών και σχεδίων. Σύμφωνα πάντως με άλλες πηγές του τεχνικού κόσμου, ενώ εξαρχής είχε τεθεί «μεγάλο» ερωτηματικό για το αν θα είναι μπορούσε να είναι υπόγειοι και όλοι οι υπόλοιποι 3 σιδηροδρομικοί σταθμοί (Καστελλόκαμπου, Μποζαΐτικα, Κανελλοπούλου, ήτοι οι 3 πρώτοι στη σειρά από Ρίο) λόγω του αυξημένου κόστους που «έβγαζαν» τα σχέδια, εντούτοις, υπάρχει μελέτη, και μάλιστα εγκεκριμένη, για το ενδεχόμενο τελικά να υπογειοποιηθεί μεγαλύτερο μέρος της γραμμής ώστε να γίνουν τελικά και αυτοί οι 3 σταθμοί (ή κάποιοι εξ αυτών) υπόγειοι. Και τούτο καθώς η χρηματοδότηση που έχει εξασφαλιστεί αφήνει ανοιχτό το «παράθυρο» να είναι υπόγειο μεγαλύτερο μέρος της γραμμής ή ίσως και ολόκληρη. Ωστόσο, αυτό εξετάζεται ως σενάριο και σε καμία περίπτωση δεν θεωρείται δεδομένο.
Το «μέτωπο» της Βόρειας Πελοποννήσου
Σε κάθε περίπτωση, το έργο θεωρείται σημαντικό καθώς είναι άλλωστε το τελευταίο τμήμα που απομένει στην αναβαθμισμένη κεντρική σιδηροδρομική αρτηρία της χώρας προς την Πελοπόννησο (Πάτρα), κι ενώ ήδη η ΕΡΓΟΣΕ έχει προχωρήσει σε διαγωνισμούς αναβάθμισης και συμπλήρωσης του δικτύου στο μέτωπο προς Αίγιο, Ψαθόπυργο, Ρίο και με τους διαγωνισμούς που «έβγαλε» πέρυσι τέτοια εποχή και έχουν ήδη αναδόχους (ΤΕΡΝΑ – Μυτιληναίο). Πλέον, με τη νέα γραμμή, για την οποία βέβαια υπό καλές συνθήκες θα έχουμε ανάδοχο σε μερικούς μήνες από τώρα (μάλλον β’ τρίμηνο 2023) ενώ θα απαιτηθεί και μια 4ετία έργων, θα συμπληρωθεί ένα μέτωπο έργων στην περιοχή σχεδόν 30 -40 χιλιομέτρων.
Τα οφέλη για μεταφορές και Πάτρα
Έτσι, η πόλη της Πάτρας θα επανασυνδεθεί με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, οι επιβάτες θα μπορούν να χρησιμοποιούν τα σύγχρονα τρένα ηλεκτροκίνητα (ή και υδρογόνου), θα μειωθεί η απόσταση από την Αθήνα, θα αναβαθμιστεί νέο λιμάνι της πόλης με στόχο την ανάπτυξη των εμπορευματικών μεταφορών, θα βελτιωθούν οι υπηρεσίες προς τους επιβάτες – χρήστες (αστικές, προαστιακές και υπεραστικές. Η υπογειοποίηση των γραμμών στον πυκνό αστικό ιστό, θα γίνει μέσω τεχνικού Cut & Cover. Η μέγιστη ταχύτητα μελέτης έχει οριστεί 120 χλμ/ώρα. Η νέα διπλή γραμμή θα διαθέτει σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, τηλεδιοίκηση και ETCS. ΜΕ παλιότερες εκτιμήσεις προβλέποντας ότι από την Αθήνα ως το νέο λιμάνι της Πάτρας θα απαιτείται χρόνος 1 ώρας και 40 λεπτών. Η υπεραστική επιβατική κίνηση, σε πρώτη φάση εκτιμάται ότι θα είναι πάνω από 1.100.000 επιβάτες το χρόνο. Σε δεύτερη φάση, το 2040, σχεδόν 1,5 εκ επιβάτες. Η επιβατική κίνηση στον προαστιακό, σε πρώτη φάση εκτιμάται ότι θα είναι πάνω από 1.900.000 επιβάτες το χρόνο. Σε δεύτερη φάση, το 2040, πάνω από 2.600.000.
