Ροή
Μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2022 αναμένεται ο διαγωνισμός για τη νέα σύμβαση παραχώρησης του «χρυσοφόρου» αυτοκινητόδρομου της Αττικής Οδού. Στο αναθεωρημένο Αsset Development Plan, ADP (Επιχειρησιακό Πρόγραμμα Αξιοποίησης) του ΤΑΙΠΕΔ που ανέδειξε χτες το insider, αναφέρεται ότι στην παρούσα φάση γίνεται η προετοιμασία της διαγωνιστικής διαδικασίας για τη νέα σύμβαση, με το χρονοδιάγραμμα να «δείχνει» καθορισμό της περιμέτρου εντός του 2021 και έναρξη διαγωνισμού στο Q1 2022.
Πάντως, οι τελικές αποφάσεις για το μοντέλο αξιοποίησης του αυτοκινητόδρομου αλλά και την «τύχη» των επεκτάσεών του, λογικά θα «κλειδώσουν» στις αρχές του 2022 από την κυβέρνηση, με το Μέγαρο Μαξίμου και το αρμόδιο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προφανώς να έχουν βασικό ρόλο και λόγο στις διαδικασίες. Σε συνεργασία πάντα με το ΤΑΙΠΕΔ και τους συμβούλους που «τρέχουν» τόσο τον διαγωνισμό για τη νέα σύμβαση (η υφιστάμενη λήγει Οκτώβριο του 2024) όσο και για το τεχνικό αντικείμενο των νέων επεκτάσεων, αν και ήδη μία από αυτές, η προέκταση της Λ. Κύμης προς την εθνική οδό είναι σε εξέλιξη και αναμένεται η δημοπράτησή της μέσα στους προσεχείς μήνες (2022).
Κατά συνέπεια, μένει να «κλειδώσει» τόσο το μοντέλο του νέου διαγωνισμού όσο και το μέλλον των επεκτάσεων, καθώς εδώ και μήνες κυκλοφορούν σενάρια, τα οποία πάντως έχουν δυναμική και μπορεί να αλλάξουν στην πορεία.
Προφανώς, μία εκδοχή είναι να γίνει ο διαγωνισμός ως συνέχεια του υφιστάμενου, δηλαδή απλά να ανανεωθεί-επεκταθεί η υφιστάμενη κερδοφόρα σύμβαση (για την ώρα ελέγχεται από την κοινοπραξία Ελλάκτωρ-ΑΒΑΞ). Επίσης, θα μπορούσαν οι άλλες επεκτάσεις, προς Ραφήνα, Λαύριο αλλά και προς τη Λεωφόρο Βουλιαγμένης (από δυτική περιφερειακή Υμηττού) να γίνουν ανεξάρτητα η κάθε μία, δηλαδή με ξεχωριστούς διαγωνισμούς, με μοντέλο ΣΔΙΤ. Και παράλληλα να «τρέχει» ο διαγωνισμός για την βασική σύμβαση. Θα μπορούσαν επίσης οι επεκτάσεις αυτές να «κουμπώσουν» σε ένα «πακέτο» και να βγούνε ενιαία, ως μία σύμβαση παραχώρησης. Δηλαδή, ακούγονται διάφορα σενάρια, όπως και άλλα πλην αυτών που αναφέραμε, για την τύχη της βασικής σύμβασης και των επεκτάσεων, στα πρότυπα αυτού που είχε αναφέρει στέλεχος του υπουργείου πρόσφατα ως «Αττική Οδός 1» και «Αττική Οδός 2», ήτοι για ξεχωριστά πακέτα.
Εκτός και αν στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών εξασφαλίσουν χρηματοδότηση (π.χ. από ΠΔΕ, ΕΣΠΑ κ.α.) και προωθήσουν όλες τις επεκτάσεις με δημόσιο μοντέλο (όπως η Κύμης), αν και αυτό για την ώρα δεν είναι το πλέον πιθανό. Παλιότερα, για όλες τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού οι αναφορές έλεγαν ότι θα προχωρήσουν ως δημόσια έργα, ενώ δεν αποκλείεται να αξιοποιηθεί και η μέθοδος των πρότυπων προτάσεων (τις προτάσεις καινοτομίας, που ανέδειξε μέσα στο Σαββατοκύριακο το insider). Παλιότερα βέβαια είχαν ακουστεί και σενάρια ένταξης των επεκτάσεων στην βασική σύμβαση, ενώ… πιο πίσω χρονικά, υπήρχαν και προτάσεις εργολάβων για ανάληψη των κατασκευαστικών έργων των επεκτάσεων από την ίδια την κοινοπραξία με αντάλλαγμα τη χρονική επέκταση της σύμβασης, κάτι που «κάηκε» στην πορεία.
Ωστόσο, τα πράγματα θα ξεκαθαρίσουν λογικά μέσα στους επόμενους μήνες, πλην όμως, ήδη έχουμε φτάσει στα μέσα Νοεμβρίου κατά συνέπεια ο χρόνος αρχίζει να μετράει αντίστροφα. Επιπρόσθετα, το μποτιλιάρισμα στους δρόμους της Αθήνας και της Αττικής ήταν αισθητό στους προηγούμενους μήνες, κατά συνέπεια τα νέα έργα αναμένεται να αποσυμφορήσουν την κατάσταση, ενώ αναμφίβολα οι προεκτάσεις προς Ραφήνα, Λαύριο θα αναβαθμίσουν τις περιοχές και τα λιμάνια, η δε σύνδεση της περιφερειακής Υμηττού, με υπόγεια σήραγγα, με την λεωφόρο Βουλιαγμένης και η αναμόρφωση της τελευταίας σε ελεύθερη λεωφόρο, θεωρείται σημαντική τόσο για την πρωτεύουσα όσο και για την επένδυση στο Ελληνικό.
Αναφορικά με τον οδικό άξονα των 70 χλμ. που αποτελεί τον περιφερειακό δακτύλιο της ευρύτερης μητροπολιτικής περιοχής της Αθήνας και τη «σπονδυλική στήλη» του οδικού δικτύου του νομού Αττικής, πριν καν καλά καλά εκκινήσουν οι διαδικασίες, ο πήχης των προσδοκιών έχει μπει υψηλά. Πρόσφατα, σε σχετικό συνέδριο στη ΔΕΘ, από το ΤΑΙΠΕΔ (τον CEO, κ. Πολίτη) είχε αναφερθεί ότι προσδοκά σε έσοδα-μαμούθ από τον διαγωνισμό, υψηλότερα από τα 2,1 δις ευρώ που είχε «πιάσει» το 49% του ΔΕΔΔΗΕ. Στην παρουσία του στη ημερίδα του Υπερταμείου στη Θεσσαλονίκη, στο περιθώριο της ΔΕΘ, ο κ. Πολίτης υπογράμμιζε ότι ήδη το ΤΑΙΠΕΔ δουλεύει για την προετοιμασία του διαγωνισμού της Αττικής Οδού, παρά το γεγονός ότι η σύμβαση παραχώρησης λήγει το 2024.
Να σημειωθεί ότι η πορεία ανάκαμψης των διελεύσεων στον «χρυσοφόρο» οδικό άξονα της Αττικής Οδού συνεχίζεται, με αποτέλεσμα οι κυκλοφοριακές ροές όχι απλά να έχουν ξεπεράσει το «σοκ» της πανδημίας αλλά και να παραπέμπουν σε περιόδους προ της υγειονομικής κρίσης και σε νούμερα που θυμίζουν το 2019. Σταδιακά λοιπόν, η Αττική Οδός τείνει να προσεγγίσει και πάλι τα μεγέθη του 2019, δηλαδή προ πανδημίας, όταν ο κύκλος εργασιών ξεπερνούσε τα 142 εκατ. ευρώ. Τον Ιούλιο του 2021 οι διελεύσεις έφτασαν τα επίπεδα του αντίστοιχου μήνα του 2019, ενώ τον Αύγουστο και τον Σεπτέμβριο ήταν υψηλότερες του 2019, παρότι η κίνηση επιβατών στο αεροδρόμιο Ελ. Βενιζέλος ακόμη υπολείπεται σημαντικά των δεδομένων του 2019.
Από το δεύτερο τρίμηνο του 2021, η κίνηση παρουσιάζει αύξηση σε σχέση με τους αντίστοιχους μήνες του 2020, καθώς τα μέτρα lockdown του 2021 είχαν πιο ήπια επίδραση στην κίνηση. Για παράδειγμα, τον Απρίλιο 2021 η κίνηση στην Αττική Οδό παρουσίασε αύξηση 175% σε σχέση με το 2020 και αντίστοιχη αύξηση παρουσίασαν τα έσοδα του αυτοκινητοδρόμου. Ως γενικότερη εικόνα, στις αρχές του έτους η κυκλοφορία ήταν αισθητά πεσμένη (έως και -35%), σταδιακά άρχισε να ανακάμπτει (τον Μάρτιο +5% με +6%), μετά το Πάσχα έπιασε τα παλιότερα επίπεδα και μέσα στο φθινόπωρο οι διελεύσεις «χτύπησαν» νούμερα πέριξ των 260.000 ημερησίως.
Προ εβδομάδας σε σχετικό θέμα το insider είχε αναφερθεί και στα αυξημένα μεγέθη 9μήνου, αλλά και στις αποφάσεις για διανομή προμερίσματος επόμενης χρήσης κ.α. Τα τελευταία χρόνια η κοινοπραξία υπό τις ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ Α.Ε. (θυγατρική της ΕΛΛΑΚΤΩΡ) που κατέχει ποσοστό 65,75%, ΑΒΑΞ που κατέχει ποσοστό 34,1%, και EGIS PROJECTS (0,04%) έχει εισπράξει συνολικά μερίσματα στα επίπεδα των 750 εκατ. ευρώ. Μέσα στο 2020 η Αττική Οδός διένειμε ως μέρισμα το ποσό των 82,6 εκατ. ευρώ, εκ του οποίου 52,6 εκατ. ευρώ αντιστοιχούν σε μέρισμα του 2019 και 30 εκατ. ευρώ σχετίζεται με το προμέρισμα έναντι των κερδών του 2020. Για το 2020 το προς διανομή μέρισμα τοποθετούνταν σε 70,2 εκατ. ευρώ. Να σημειωθεί ότι οι δύο βασικοί μέτοχοί της έχουν λάβει φέτος περίπου 82 εκατ. ευρώ αναλογικά με τα ποσοστά τους ως δάνειο από τα «ταμεία» του φορέα που λειτουργεί και διαχειρίζεται τον αυτοκινητόδρομο. Στο τέλος δε της σύμβασης τα εναπομείναντα ταμειακά διαθέσιμα της εταιρείας που κατείχε την παραχώρηση θα διανεμηθούν, κατόπιν πληρωμής όλων των υποχρεώσεων, σε αναλογική βάση στους μετόχους της.
Προφανώς, η πορεία των μεγεθών και η διανομή των μερισμάτων της Αττικής Οδού εξηγούν το αυξημένο ενδιαφέρον που αναμένεται να δείξουν οι κατασκευαστές για τη νέα παραχώρηση του αυτοκινητόδρομου. Πάντως, δεδομένου ότι στο «τρίγωνο» Κυβέρνησης-ΤΑΙΠΕΔ-Υπ. Υποδομών έχουν βάλει ψηλά τον πήχη των προσδοκιών για το τίμημα, αφενός θα πρέπει οι νέοι όροι να… προσαρμοστούν στις απαιτήσεις αυτές (αλλά και να αποφασιστεί ξεκάθαρα τι θα γίνει με το αντικείμενο των επεκτάσεων) αφετέρου θα «ανοίξει ο δρόμος» για συμμετοχή ξένων ομίλων και funds στη διαγωνιστική διαδικασία, σε συνεργασία με εγχώρια σχήματα. Τα διεθνή επενδυτικά κεφάλαια ή γκρουπ θα έχουν την ρευστότητα που θα «απαιτεί» ο διαγωνισμός ενώ κατά βάση θα ποντάρουν στις ροές (διόδια, πληρωμές διαθεσιμότητα κ.α., όπως έχουν κάνει και με τα εγγυημένα έσοδα ενεργειακών ομίλων και δικτύων), δηλαδή θα ενδιαφερθούν για το κομμάτι της παραχώρησης και όχι απαραίτητα για την κατασκευή και συντήρηση.
Όπως είχε σημειώσει ο επικεφαλής του Ταμείου Αποκρατικοποιήσεων, κ. Πολίτης, στη διάρκεια σχετικού πάνελ (Ευκαιρίες και Εργαλεία Αξιοποίηση της Δημόσιας Περιουσίας) στη ΔΕΘ, ο νέος διαγωνισμός εκτιμάται ότι θα «σπάσει το ρεκόρ της ΔΕΗ για τον ΔΕΔΔΗΕ», ενώ χαριτολογώντας, αλλά και για να καταδείξει που έχει μπει ο πήχης των προσδοκιών, ανάφερε ότι το νέο οικονομικό τίμημα που θα επιτύχει το Ταμείο από τον προσεχή διαγωνισμό θα θυμίζει… «το ρεκόρ του Μπίμον στο μήκος». Να θυμίσουμε ότι το… ρεκόρ του ΔΕΔΔΗΕ αφορούσε στην παραχώρηση του 49% στο αυστραλιανό fund Macquarie έναντι άνω των 2,1 δισ. ευρώ περίπου (άρα συνολική αποτίμηση, μαζί με το χρέος, στα 4,2 δισ. ευρώ και παραπάνω).
