Ροή
Τρεις μεγάλες οδικές συμβάσεις παραχώρησης, όπως η νέα 25ετής της Αττικής Οδού (διαγωνισμό που «τρέχει» το ΤΑΙΠΕΔ), ο ΒΟΑΚ και, πλέον, οι επεκτάσεις του αυτοκινητόδρομου του Λεκανοπεδίου (μέσω Πρότυπης Πρότασης των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ) φαίνεται ότι αποτελούν τεράστια «έπαθλα» για τους ισχυρούς εγχώριους ομίλους των υποδομών αλλά και κάποια ξένα σχήματα ή funds. Αυτές οι 3 συμβάσεις θεωρητικά έχουν συνολική εκτιμώμενη αξία, μαζί με το κατασκευαστικό αντικείμενο (πλην της πρώτης), περί τα 5 δισ. ευρώ.
Αν στην «εξίσωση» προσθέσουμε και δύο ακόμα οδικά έργα που προχωρούν μέσω ΣΔΙΤ στη Βόρεια Ελλάδα (Δράμα – Αμφίπολη, Θεσσαλονίκη – Έδεσσα) συνολικής σχεδόν 700 εκατ. ευρώ, γίνεται αντιληπτό ότι υπάρχουν 3+2 συμβάσεις (παραχώρηση και σύμπραξη δημόσιου – ιδιωτικού τομέα), που φτάνουν συνολικά τα 5,7 δισ., που ιντριγκάρουν τους δυνατούς «παίκτες» των υποδομών ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις), ΑΒΑΞ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ οι οποίο «δίνουν ρέστα» για να κατοχυρώσουν projects που μπορούν να εισφέρουν στα ταμεία τους έσοδα/ροές από διόδια ή πληρωμές διαθεσιμότητας για 25-30 χρόνια.
Εστιάζουν σε μακροχρόνιες συμβάσεις
Όπως από καιρό έχουμε αναδείξει οι μεγάλοι όμιλοι του κλάδου υποδομών – κατασκευών έχουν αναδείξει ως βασικό μοχλό ανάπτυξης την διατήρηση σημαντικών ροών για μεγάλο χρονικό διάστημα μέσω της εκμετάλλευσης έργων που μπορούν να προσφέρουν τέτοια οφέλη. Και βέβαια, πέραν των ΑΠΕ ή συμπληρωματικών παραχωρήσεων ή υπο-παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ (αεροδρόμια, λιμάνια, μαρίνες, φράγματα, κτήρια κ.α.), οι οδικές υποδομές αποτελούν το «πετράδι του στέμματος». Οι δε παραπάνω 3 συμβάσεις, μαζί με τις 2 ΣΔΙΤ, ίσως είναι από τις τελευταίες μεγάλες που «βγαίνουν» με αυτό το μοντέλο, εκτός αν στην «γκάμα» των Πρότυπων Προτάσεων προσεχώς κρύβονται και άλλες εκπλήξεις. Αν μάλιστα κάποια έργα συνδυάζουν και κατασκευαστικό αντικείμενο, είναι σαφές ότι αυτό προσφέρει πρόσθετη δουλειά και εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στο χαρτοφυλάκιο των ομίλων και στο ανεκτέλεστο που θα έχουν να υλοποιήσουν προσεχώς, το οποίο ήδη συνολικά για τη «Big 5» ανέρχεται σε 13-14 δισ. ευρώ (συμβασιοποιημένο και προς υπογραφή).
- ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ: Ισχυρά μεγέθη και μερίσματα τα επόμενα χρόνια – Οι μεγάλες επενδύσεις στις υποδομές
Δεν είναι ίσως τυχαίο το γεγονός ότι όχι μόνο το σύνολο των ισχυρών ομίλων εστιάζουν σε Παραχωρήσεις/ΣΔΙΤ, αλλά και έχουν κάνει ή προωθούν κινήσεις και διεργασίες στους τομείς αυτούς με σύσταση αυτόνομων θυγατρικών, με ανακατατάξεις μεριδίων και συμμετοχών ή ακόμα και μέσω άλλων διαδικασιών (π.χ. αναδιαρθρώσεις δανεισμού όπως στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου). Αν μάλιστα θεωρήσουμε ότι προσεχώς αναμένονται και ανατιμήσεις στα διόδια που έμειναν σχεδόν στάσιμα και φέτος λόγω και των εκλογών (πίεζαν όμως οι παραχωρησιούοι, ιδίως τα ξένα γκρουπ), τότε τα πιθανά έσοδα ανεβαίνουν.
Ανακάμπτουν οι αυτοκινητόδρομοι
Αξίζει να αναφέρουμε ότι μόνο η Αττική Οδός έχει δώσει μερίσματα 700-800 εκατ. ευρώ ενώ ακόμα και 3 έτη μετά τη λήξη της σύμβασης θα προσφέρει μερικές εκατοντάδες εκατ. ευρώ σε ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ. Η δε κυκλοφορία έχει ξεπεράσει ακόμα και τα επίπεδα προ πανδημίας όπως και τα έσοδα. Κατά το 1ο τρίμηνο του 2023 υπήρχε αύξηση της κυκλοφορίας σε όλους τους αυτοκινητοδρόμους (Ολυμπία Οδό, Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, κατά +13,2%) και κυρίως στην Αττική Οδό (+13,4%), σε σχέση με την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι. Στους πρώτους 3 μήνες του 2023 τα συνολικά (προ ΦΠΑ) έσοδα προσεγγίζουν, πάντα σύμφωνα με πληροφορίες της αγοράς, τα 50 εκατ. ευρώ (+10%) σε σχέση με το 2019 και στο +20% έναντι του 2022 (πάντα σε επίπεδο πρώτου τριμήνου). Υπενθυμίζεται ότι το 2019 τα συνολικά έσοδα (προ ΦΠΑ) ξεπέρασαν τα 194 εκατ. ευρώ και το 2022 τα 196 εκατ. ευρώ.
Αλλά και σε άλλους αυτοκινητόδρομους, οι διελεύσεις σε Νέα και Κεντρική Οδός κατά το Α’ Τρίμηνο του τρέχοντος έτους αυξήθηκαν σε σχέση με την περασμένη χρονιά κατά 10,2% αποτυπώνοντας την αύξηση της οικονομικής δραστηριότητας στην χώρα αλλά και τις βελτιωμένες καιρικές συνθήκες. Οι συνολικές διελεύσεις σε Κεντρική Οδό και Νέα Οδό ανήλθαν σε 11,4 εκατ. το πρώτο τρίμηνο 2023 έναντι 10,3 εκατ. στο α’ τρίμηνο 2022 και 9,5 εκατ. το 2020. Τα συνολικά έσοδα των δύο αυτοκινητόδρομων ανήλθαν σε 36,8 εκατ. ευρώ από 33,9 εκατ. ευρώ στο α’ τρίμηνο 2022 ή 31,1 εκατ. ευρώ στο α’ τρίμηνο 2020.
Υπενθυμίζεται ότι την τελευταία διετία είχαμε 3 ακόμα οδικά ΣΔΙΤ μεγάλου μεγέθους (αθροιστικά κοντά στο 1 δισ. ευρώ) που δημοπρατήθηκαν. Το πρώτο ήταν το FlyOver Θεσσαλονίκης (αξίας 370 εκατ. ευρώ) που κατέληξε σε ΑΒΑΞ – Μυτιληναίο και το άλλο της Κρήτης (ΒΟΑΚ, 290 εκατ.) με ανάδοχο το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Intrakat. Το τρίτο ήταν ο οδικός άξονας Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη, προϋπολογισμού 251,8 εκατ. ευρώ, για τον οποίο υπεγράφη σύμβαση με την κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Intrakat. Προφανώς λοιπόν, οι παραπάνω 3+2 διαγωνισμοί θα αποτελέσουν πεδίο ανταγωνισμού των ισχυρών εγχώριων πόλων και των ξένων συμμάχων τους, με κάθε περίπτωση βέβαια να είναι διαφορετική.
Η νέα σύμβαση της Αττικής Οδού
Για παράδειγμα, η νέα σύμβαση της Αττικής Οδού επί της ουσίας αποτελεί ένα… «ομόλογο» που θα δίνει για πολλά έτη μια απόδοση στον νικητή και δεν έχει κάποιο ιδιαίτερο κατασκευαστικό αντικείμενο. Εξ ου και στην αγορά εξαρχής ισχυρίζονταν ότι κατά βάση είναι «παιχνίδι για ξένα funds ή σχήματα με γερά πορτοφόλια». Ποιος όμως, αλήθεια, πιστεύει ότι πέραν των MACQUARIE, ABERTIS, First Sentier, Brisa, Egis, Vinci, Meridiam κ.α., δεν υπάρχει ισχυρό ενδιαφέρον και από ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις), ΑΒΑΞ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ και Κοπελούζο; Υπενθυμίζεται ότι οι προσφορές έχουν οριστεί για τις 17 Ιουλίου παρά τα «παράπονα» επενδυτών ότι θέλουν πρόσθετο χρόνο, για το οποίο είναι αντίθετοι άλλοι ενδιαφερόμενοι, ενώ, όπως έχουμε πει, η σύμβαση προβλέπει στην 5ετία αναθεώρηση των διοδίων (από τα 2,5 έως τα 3,25 ευρώ, υπό προϋποθέσεις πάντα). Αν τα πονταρίσματα φτάσουν ή ξεπεράσουν τα 2 δισ. ευρώ, θα φανεί προσεχώς.
Οι επεκτάσεις του αυτοκινητόδρομου
Υπό μία έννοια, η υφιστάμενη σύμβαση (που λήγει Οκτώβριο 2024), μπορεί να «κουμπώσει» και με τις επεκτάσεις του οδικού άξονα. Πρόσφατα το insider.gr έγραφε ότι η ένωση προσώπων ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (36%) - ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ (32%) - ΑΒΑΞ (32%) κατέθεσε Πρότυπη Πρόταση για το έργο ΑΘΗΝΑ Ι, που περιλαμβάνει επεκτάσεις του οδικού δικτύου της Αττικής προς Λαύριο, Ραφήνα και Λ. Βουλιαγμένης. Αυτό που προκύπτει είναι ότι το σχέδιο κάνει λόγο για νέα Παραχώρηση (όχι δημόσιο έργο όπως η επέκταση της Λ. Κύμης, ούτε ΣΔΙΤ με πληρωμές διαθεσιμότητας), δηλαδή προβλέπει την καταβολή διοδίων από μέρους των οδηγών – χρηστών των νέων οδικών αξόνων. Αν δεν προκριθεί το μοντέλο παραχώρησης (που πάντως θα μπορούσε να εμπεριέχει και τα λεγόμενα «σκιώδη» διόδια, δηλαδή το δημόσιο να επιδοτεί σημαντικό μέρος των τελών διέλευσης), θα πρέπει να αναζητηθεί άλλο μοντέλο χρηματοδότησης, αν και είναι σαφές ότι το κόστος των επεκτάσεων θεωρείται υψηλό (ίσως άνω των 1,5-2 δισ. ευρώ), ενώ ακόμα και η παραχώρηση απαιτεί χρηματοδοτική συμβολή δημοσίου ύψους μερικών εκατοντάδων εκατ. ευρώ. Στην αγορά λένε και κάτι ακόμα. Να δούμε πώς θα κινηθούν Intrakat και Μυτιληναίος, αν δηλαδή υπάρχει «χώρος» και για άλλους, και μάλλον δεν αναφέρονται (μόνο) στην προσεχή ολοκλήρωση του deal για την ΑΚΤΩΡ.
Ο ΒΟΑΚ
Από κει και πέρα, ως γνωστόν, το άλλο μεγάλο έργο που προχωρά με σύμβαση παραχώρησης και ηλεκτρονικά – «σκιώδη» διόδια είναι το μεγάλο τμήμα, μήκους 157 χιλιομέτρων του ΒΟΑΚ (Χανιά – Ηράκλειο) εκτιμώμενης αξίας 1,7 δισ. ευρώ. Οικονομικές προσφορές κατατέθηκαν τον Μάιο από τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Μυτιληναίος, ΑΒΑΞ – Egis – Meridiam. Πρόκειται για ένα από τα μεγαλύτερα τέτοια έργα, όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στην Ευρώπη, και λογικά από τα τελευταία project – μαμούθ που «βγαίνουν» στην χώρα συνδυάζοντας τόσο το μεγάλο, όσο και απαιτητικό – δύσκολο τεχνικό αντικείμενο, με περιβαλλοντικά θέματα και ζητήματα χάραξης, όσο και τη συντήρηση – διαχείριση – λειτουργία. Υπενθυμίζεται ότι και αυτό το τμήμα χρηματοδοτείται από το Ταμείο Ανάκαμψης με 200 εκατ. ευρώ και προφανώς νεότερα θα έχουμε με τη νέα κυβέρνηση.
Τα 2 οδικά ΣΔΙΤ στη Β. Ελλάδα
Οσον αφορά στα έργα στη Β. Ελλάδα, ήδη, στο επόμενο στάδιο του Διαγωνισμού Β΄ Φάσης για το έργο «ΚΑΘΕΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ ΔΡΑΜΑ – ΑΜΦΙΠΟΛΗ (ΠΑΛΑΙΟΚΩΜΗ) με Σ.Δ.Ι.Τ.», μιας σύμβασης με εκτιμώμενη αξία περί τα 248 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ), έχουν προχωρήσει οι ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, ΑΒΑΞ, INTRAKAT. Το στάδιο αυτό είναι του ανταγωνιστικού διαλόγου στο οποίο επί της ουσίας θα διαμορφωθούν οι βασικές τεχνικές και οικονομικές παράμετροι. Η διάρκεια της σύμπραξης θα ανέρχεται κατά μέγιστο σε τριάντα έτη (3 έτη κατασκευαστική περίοδος και 27 έτη συντήρησης και λειτουργίας) Υπενθυμίζεται ότι το έργο αυτό προκηρύχθηκε πέρυσι, προσφορές δόθηκαν προς τα τέλη 2022, ενώ είχε «βγει σχεδόν πακέτο» με ένα άλλο οδικό ΣΔΙΤ στην περιοχή, το έργο «Μελέτη, Κατασκευή, Χρηματοδότηση της Αναβάθμισης του οδικού άξονα ΕΟ2 (Μαυροβούνι – Έδεσσα, Παράκαμψη Γιαννιτσών, Παράκαμψη Χαλκηδόνας) και λειτουργία/ συντήρηση του τμήματος γέφυρας Αξιού ποταμού – Έδεσσας με Σ.Δ.Ι.Τ.» ύψους περίπου 445 εκατ. ευρώ. και σε αυτό ενδιαφέρον έχουν εκδηλώσει οι ΑΒΑΞ, η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ, η Intrakat και η ΤΕΡΝΑ.
Οι δυσκολίες
Πάντως, όπως και άλλες φορές έχουμε αναφέρει, η τυχόν άνοδος του κόστους (και επιτοκιακού) προφανώς επιβαρύνει και τις ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, μέσα π.χ. από το αυξημένο κόστος του αναγκαίου κεφαλαίου κίνησης για την κατασκευή, της μείωσης της καθαρής παρούσας αξίας των αναμενόμενων μελλοντικών εσόδων, είτε από την είσπραξη διοδίων είτε από τις εγγυημένες καταβολές του δημοσίου, όπως είναι οι λεγόμενες πληρωμές διαθεσιμότητας.
Επίσης, επιβαρύνουν χρηματοδοτικό κόστος του παραχωρησιούχου ή του ιδιώτη φορέα για τον δανεισμό που χρηματοδοτεί την κατασκευή και πληρώνει στο κράτος το δικαίωμα για την ανάληψη της παραχώρησης, αλλά και το κόστος των ιδίων κεφαλαίων που εισφέρει. Ωστόσο, είναι μια πραγματικότητα ότι το εν λόγω μοντέλο έχει αποκτήσει σημαντική διείσδυση στον τομέα των μεγάλων έργων, κι ενώ από εμπλεκόμενους προωθούνται και άλλα μοντέλα όπως οι Πρότυπες Προτάσεις.
