Η υλοποίηση δράσεων και μέτρων για την αποσυμφόρηση βασικών οδικών αξόνων στο Λεκανοπέδιο, ακόμα και της ίδιας της Αττικής Οδού, αλλά και νέα έργα (οδικά, Μετρό) για να αποσυμφορηθεί η πρωτεύουσα από το μποτιλιάρισμα στους δρόμους, φαίνεται να αποτελούν βασική προτεραιότητα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το insider.gr πρόσφατα μόλις, και για ακόμα μία φορά, είχε αναφερθεί σε σχετικές παρεμβάσεις που είναι υπό επεξεργασία αλλά και «στο τραπέζι», όπως, όμως, και στα… «συρτάρια» του αρμόδιου υπουργείου (πρότυπες προτάσεις για επεκτάσεις Αττικής Οδού, νέα επεκτάσεις μετρό, η Λ. Κύμης κ.α.). Σε έναν σημαντικό βαθμό, και πέραν τυχόν τοπικών αντιδράσεων, δικαστικών προσφυγών, περιβαλλοντικών ζητημάτων και άλλων λόγων, βασικό πρόβλημα παραμένει το… κόστος. Ή αλλιώς, η δυσκολία, και σε κάποιες περιπτώσεις αδυναμία, του Δημοσίου να εξασφαλίσει εγχώρια ή κοινοτικά κεφάλαια.
Λύση, μερική έστω, όπως τουλάχιστον εκτιμούν στο σημαντικό πρόβλημα εξεύρεσης χρηματοδότησης έρχονται να προτείνουν οι ίδιοι οι κατασκευαστές, μέσω διαφόρων μοντέλων, κάποιων πιο προσιτών και άλλων πιο «δύσκολων» προς αποδοχή από το υπουργείο. Άλλωστε, ήδη, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (και με το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα), ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις (που οδεύει προς AKTOR) έχουν υποβάλει σχέδια για υλοποίηση έργων στην Αττική (επεκτάσεις Αττικής Οδού, σήραγγα Ηλιουπόλεως κ.α.), ενώ μόλις προ ημερών η διοίκηση της ΑΒΑΞ, στο πλαίσιο της Γ.Σ. των μετόχων, ανέδειξε το έντονο κυκλοφοριακό πρόβλημα του Λεκανοπεδίου βάζοντας πιο εμφατικά στην συζήτηση την προώθηση έργων Μετρό στην πόλη.
Πλην όμως, το θέμα είναι (και) η εξασφάλιση χρηματοδότησης, με τον αρμόδιο Υφυπουργό Υποδομών, κ. Ν. Ταχιάο, αφενός να παραδέχεται ότι χρειάζονται παρεμβάσεις και έργα (μάλιστα έχει κάνει λόγο για προτεραιότητες), αφετέρου να θυμίζει σε κάθε ευκαιρία ότι δεν περισσεύουν κεφάλαια για δρόμους στην Αττική από ΕΣΠΑ, Ε.Ε. ενώ και με τα ΣΔΙΤ ήδη έχουμε φτάσει στο πλαφόν. Πάντως, από το υπουργείο έχουν αναφέρει ότι ειδικά για τις Πρότυπες Προτάσεις, όταν… προχωρήσουν οι αλλαγές και «ανοίξουν οι φάκελοι», η αξιοποίηση του θεσμού είναι επιβεβλημένη, αλλά ιδιαίτερα για έργα Παραχώρησης ή ΣΔΙΤ, όπου το Δημόσιο μπορεί να συμμετέχει με μικρότερους πόρους, περιορίζοντας έτσι τη δημοσιονομική επιβάρυνση.
Τα μοντέλα χρηματοδότησης
Πρόσφατα, λοιπόν, για μία ακόμη φορά, όπως είχαμε αναφέρει, την ενεργοποίηση ειδικών επενδυτικών ταμείων ακόμα και την τιτλοποίηση χρεών (που σχετίζονται με προηγούμενες χρηματοδοτήσεις σε έργα υποδομής, αν και είναι ερωτηματικό πώς θα γίνει) έβαλε στο τραπέζι, μεταξύ άλλων λύσεων, ο πρόεδρος του ΣΤΕΑΤ, κ. Γιώργος Συριανός ως λύση στο έλλειμμα χρηματοδότησης νέων έργων υποδομής, στο πλαίσιο ειδικής ημερίδας με κύριο θέμα τα έργα ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεων.
Προφανώς, οι κατασκευαστές επανέλαβαν μοντέλα που έχουν προτείνει, όπως τη χρήση κεφαλαίων από αποκρατικοποιήσεις και αξιοποίηση δημόσιων assets, την ίδρυση ενός Εθνικού Ταμείου Έργων Υποδομής, την έκδοση ομολόγων («πράσινων», projects bonds), πέραν, βέβαια, άλλων χρηματοδοτικών εργαλείων που εμπλέκουν τον ιδιωτικό τομέα (ΣΔΙΤ, παραχωρήσεις, Πρότυπες Προτάσεις) αλλά και το δημόσιο ως έναν βαθμό. Επί της ουσίας, ο κλάδος επανάλαβε την πάγια θέση του για την ανάγκη δέσμευσης κεφαλαίων από αποκρατικοποιήσεις και αξιοποίηση δημόσιων assets για την υποστήριξη και χρηματοδότηση αναπτυξιακών έργων υποδομής, πέραν της εξυπηρέτησης του δημόσιου χρέους.
Αναγνώρισε ασφαλώς «πως η υιοθέτηση μιας τέτοιας πρότασης αποτελεί περίπλοκη πολιτική απόφαση που σχετίζεται και με τις μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας».
Ο κ. Συριανός αναφέρθηκε στην πρωτοβουλία του Υπερταμείου να δημιουργήσει το Ελληνικό Επενδυτικό Ταμείο Υποδομών (σ.σ. συστάθηκε στις αρχές Ιουνίου και διαθέτει ήδη διοικητικό συμβούλιο), το οποίο εκτιμάται ότι θα αξιοποιήσει μέρος των κεφαλαίων του Εθνικού Επενδυτικού Ταμείου (sovereign fund) αλλά και θα επιδιώξει περαιτέρω μόχλευση με κατεύθυνση τη χρηματοδοτική συμβολή σε έργα υποδομών. Σε συνέχεια της παραπάνω θεσμικής κίνησης ο κ. Συριανός επαναδιατύπωσε την πρόταση που καταγράφηκε και στην τελευταία γενική συνέλευση του ΣΤΕΑΤ και αφορά στην ίδρυση ενός Εθνικού Ταμείου Έργων Υποδομής.
Ανάφερε δε πως κάτι αντίστοιχο έχει επιχειρηθεί στον Καναδά με τη σύσταση του Canada Infrastructure Bank (CIB), με παροχή επενδυτικών κινήτρων και κεφαλαίων σε ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς, με σκοπό την χρηματοδότηση έργων μεσοπρόθεσμου χαρακτήρα, ιδίως στις μεταφορές, το νερό και την ενέργεια. Υποστήριξε πως οι πόροι για ένα τέτοιου τύπου Επενδυτικό Ταμείο, που σε δεύτερο χρόνο θα κινητοποιήσει και κεφάλαια ιδιωτών, θα μπορούσαν να προέλθουν από τέλη διοδίων ή λιμενικά τέλη, μερίδιο από φόρους καυσίμων και κυκλοφορίας, κοινοτικά κονδύλια (νέο Ταμείο Ανάκαμψης και ΕΣΠΑ), Πράσινα Ομόλογα, Ομόλογα Έργων (Project Bonds), τέλη ρύπων, αλλά και τον ίδιο τον κρατικό προϋπολογισμό.
Τέλος διατύπωσε για πρώτη φορά την πρόταση τιτλοποίησης χρεών που σχετίζονται με προηγούμενες χρηματοδοτήσεις σε έργα υποδομής).
Από την πλευρά του, ο κ. Ταχιάος απαντούσε ότι «το αξιόχρεο της χώρας δεν της επιτρέπει να προβεί σε μια τέτοια διαδικασία τιτλοποίησης χρεών και έκδοσης ομολόγων αυτού του τύπου».
Οι πηγές κεφαλαίων
Υπενθυμίζεται ότι προ διμήνου είχαμε αναφερθεί σε προτάσεις του ΣΤΕΑΤ για την εξασφάλιση χρηματοδότησης, οι οποίες ετέθησαν στο πλαίσιο της Γενικής Συνέλευσης φορέα των μεγάλων και μεσαίων ομίλων του κλάδου.
Πηγές χρηματοδότησης μπορούν να είναι έσοδα από τέλη διοδίων ή λιμενικά τέλη, μερίδιο από φόρους καυσίμων / κυκλοφορίας, κοινοτικά κονδύλια (νέο Ταμείο Ανάκαμψης και ΕΣΠΑ), Πράσινα Ομόλογα, Ομόλογα Έργων (Project Bonds), τέλη ρύπων, Εθνικός Προϋπολογισμός. Χαρακτηριστική η περίπτωση του Καναδά όπου δημιουργήθηκε το Canada Infrastructure Bank (CIB), με παροχή επενδυτικών κινήτρων και κεφαλαίων σε ιδιωτικούς και δημόσιους φορείς, με σκοπό την χρηματοδότηση έργων μεσοπρόθεσμου χαρακτήρα, ιδίως στις μεταφορές, το νερό και την ενέργεια.
Να αναφέρουμε ότι κατά καιρούς ο κλάδος προβάλει το θέμα των up-front fees, ύψους 5,5 δισ. ευρώ, τα οποία, όπως έχει πει ο κ. Συριανός, «στο πλαίσιο μιας παλιάς, τιμωρητικής λογικής απέναντι στην Ελλάδα από την Ε.Ε» πηγαίνουν σήμερα στη “μαύρη τρύπα” του χρέους». Αυτά τα χρήματα, σύμφωνα με την πρότασή του ΣΤΕΑΤ, πρέπει να κατευθυνθούν σε επενδύσεις, τόσο για μεγάλα όσο και για μικρά έργα, δίνοντας έτσι και στους μικρούς κατασκευαστές ουσιαστικό ρόλο στη διαδικασία.
