Ροή
«Σταυρό» σηκώνει το δίδυμο Ταχιάου-Κουρέτα στην Αττικό Μετρό από την ημέρα που ανέλαβε τη διοίκηση της πολύπαθης ΔΕΚΟ, αφού αντίθετα με το μήνα του μέλιτος που απολαμβάνουν παραδοσιακά άλλες διοικήσεις κρατικών επιχειρήσεων τον πρώτο καιρό της ανάληψης των καθηκόντων τους, για τους Νίκο Ταχιάο και Νίκο Κουρέτα, μόνο εύκολα δεν τους ήρθαν τα πράγματα.
Σε αντίθεση με την προηγούμενη διοίκηση της Αττικό Μετρό που απολάμβανε φαντεζί εγκαίνια σε ημιτελείς σταθμούς του Μετρό στη Θεσσαλονίκη και έκανε βόλτες με συρμούς του μετρό που κινούνταν μαγικά αφού δεν πατούσαν σε ράγες, αλλά τους ρυμουλκούσαν φορτηγά, το παρόν διοικητικό δίδυμο προσπαθεί νυχθημερόν να λύσει τα τεράστια προβλήματα που του κληροδοτήθηκαν.
Το Μετρό της Θεσσαλονίκης
Πρώτα από όλα στο Μετρό της Θεσσαλονίκης. Πριν καλά-καλά καθίσουν στις καρέκλες τους Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Αττικό Μετρό, άκουσαν τον πρωθυπουργό να ανακοινώνει από τη ΔΕΘ ότι το Μετρό της Θεσσαλονίκης πρέπει να έχει ολοκληρωθεί και να λειτουργεί τον Απρίλιο του 2023, θέτοντας από την πρώτη κιόλας στιγμή πολύ υψηλά τον πήχη για τη νέα Διοίκηση. Έκτοτε Ταχιάος και Κουρέτας έχουν επιδοθεί σε ένα αγώνα δρόμου δίχως έλεος, αφού από τη μία εισπράττουν την οργή των Θεσσαλονικέων για το γεγονός ότι η πόλη θα παραμείνει εργοτάξιο για άλλα 4 χρόνια και από την άλλη δέχονται τα πυρά όλων όσων διαφωνούν με τη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαίων στο Σταθμό Βενιζέλου.
Ακόμη χειρότερα, εν μέσω όλου αυτού του βομβαρδισμού, προσπαθούν να βάλουν και σε μία ρεαλιστική βάση το έργο, αφού με ευθύνη των προηγούμενων διοικήσεων της Αττικό Μετρό έχουν καθυστερήσει μελέτες και διαγωνισμοί για βασικά τμήματα του έργου, δημιουργώντας σημαντικότατες καθυστερήσεις στο έργο και με κίνδυνο να κληθεί το Δημόσιο να καταβάλλει σημαντικά ποσά σε αποζημιώσεις.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα της εφιαλτικής κατάστασης που κληρονόμησαν ο Νίκος Ταχιάος και ο Νίκος Κουρέτας είναι το ότι παρότι έχουν περάσει σχεδόν δεκατρία χρόνια από τη στιγμή που περιγράφηκε και οριοθετήθηκε μέσω της σχετικής Σύμβασης που υπογράφηκε το 2006 μεταξύ της Αττικό Μετρό και της αναδόχου τότε κοινοπραξίας «AEΓEΚ - Salini Impregilo - Hitachi» το συμβατικό κατασκευαστικό αντικείμενο του έργου, αυτό ουδέποτε τροποποιήθηκε, ώστε να αντανακλά τα όσα συνέβησαν τα τελευταία 13 χρόνια στο Μετρό Θεσσαλονίκης.
Κατά συνέπεια, η νέα Διοίκηση δίνει μάχη για να αντιμετωπίσει τις καθυστερήσεις και τις αποζημιώσεις που μπορεί να ζητηθούν, με την κοινή γνώμη να παραβλέπει συχνά το γεγονός ότι από το 2006 μέχρι πρόσφατα, καμία διοίκηση της Αττικό Μετρό δεν ασχολήθηκε να τροποποιήσει τη σύμβαση και να οριοθετήσει εκ νέου το κατασκευαστικό αντικείμενο, αφήνοντάς τους τώρα να διαχειριστούν την καυτή πατάτα.
Παρόμοια κατάσταση και με το διαγωνισμό για τη Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Ταχιάος και Κουρέτας κλήθηκαν να λύσουν τον γόρδιο δεσμό που είχε δημιουργηθεί για το μεγαλύτερο αυτοτελές κατασκευαστικό έργο της χώρας, συνολικού προϋπολογισμού πάνω από 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ και να επανεκκινήσουν μία διαδικασία που είχε πέσει σε τέλμα εδώ και τουλάχιστον έναν χρόνο μετά από εκατέρωθεν προσφυγές στο ΣτΕ των κοινοπρακτικών σχημάτων που είχαν λάβει μέρος στον διαγωνισμό.
Ακόμα κι όταν το Συμβούλιο της Επικρατείας τελικά ξεμπλόκαρε τον διαγωνισμό, στα τέλη του περασμένου Οκτώβρη, η νέα Διοίκηση της Αττικό Μετρό έπρεπε να επισπεύσει τις διαδικασίες για να καλύψει μέσα σε δυο μήνες το χαμένο έδαφος ενός ολόκληρου χρόνου, κατορθώνοντας τελικά στις αρχές του έτους να ανοίξει τις τεχνικές προσφορές των δύο τελικών διεκδικητών του έργου, επαναφέροντας τον διαγωνισμό σε ορθή πορεία. Τα δύσκολα ωστόσο δεν φαίνεται να τελειώνουν εδώ για τη Διοίκηση της Αττικό Μετρό αφού σύντομα θα κληθεί να αξιολογήσει τις προσφυγές των δυο κοινοπρακτικών σχημάτων ως προς το σκέλος των τεχνικών προσφορών που έχουν υποβάλει και να ανακοινώσει τις τελικές βαθμολογίες, ώστε να ακολουθήσει το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών που θα κρίνει και την τελική έκβαση της μάχης για το μοναδικό ώριμο μεγάλο δημόσιο έργο της χώρας.
