Ροή
Η χθεσινή δεύτερη κίνηση της Κομισιόν προς την Ελλάδα για παραβίαση της κοινοτικής νομοθεσίας στο πεδίο φορολογίας των εισαγόμενων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων αυξάνει τις πιέσεις για «προσαρμογή» του ελληνικού πλαισίου, το οποίο -σύμφωνα με την ΕΕ- δημιουργεί διακρίσεις μεταξύ των εισαγόμενων και των εγχώριων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που διακινούνται στο εμπόριο.
Η ελληνική νομοθεσία προβλέπει επιβολή περιβαλλοντικού φόρου στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα (σε αντίθεση με τα εγχώρια μεταχειρισμένα, τα οποία δεν υπόκεινται σε αυτή την επιβάρυνση) ενώ είχε εισάγει και την απαγόρευση ταξινόμησης εισαγόμενων μεταχειρισμένων παλαιότερων προδιαγραφών, δηλαδή Euro 3, Euro 2 και Euro 1 (με εξαίρεση τα επιβατικά άνω των 30 ετών εφόσον αυτά προορίζονται να κυκλοφορήσουν ως ιστορικού ενδιαφέροντος αυτοκίνητα).
Σύμφωνα με την Κομισιόν, ο εν λόγω περιβαλλοντικός φόρος, ο οποίος έχει επεκταθεί σε πρόσθετες κατηγορίες, εισάγει διακρίσεις μεταξύ των μεταχειρισμένων οχημάτων που αγοράζονται και ταξινομούνται στην Ελλάδα και των μεταχειρισμένων οχημάτων που αγοράζονται σε άλλα κράτη μέλη και στη συνέχεια ταξινομούνται στην Ελλάδα, δηλαδή στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα.
Έτσι, με το σκεπτικό ότι η Ελλάδα έχει παραβιάσει τις υποχρεώσεις της σχετικά με την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και την απαγόρευση διακριτικής φορολογικής μεταχείρισης των προϊόντων, η Κομισιόν στέλνει τώρα συμπληρωματική προειδοποιητική επιστολή προβαίνοντας ουσιαστικά στη δεύτερη παρέμβαση καθώς ήδη από το Σεπτέμβριο του 2021 είχε στείλει προειδοποιητική επιστολή ενώ σε περίπτωση μη ανταπόκρισης της χώρας μας εντός δύο μηνών, η Επιτροπή θα μπορούσε να αποστείλει αιτιολογημένη γνώμη όπου εάν η Ελλάδα δεν δείξει σημάδια συμμόρφωσης ανοίγει ο δρόμος για παραπομπή και πιθανή καταδίκη με ημερήσια πρόστιμα.
Το διακύβευμα με τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα και η ιδιαιτερότητα της ελληνικής αγοράς
Η επιβολή περιβαλλοντικού φόρου στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αποτελεί κατά πολλούς ένα μέσον προστασίας της εγχώριας αγοράς και μείωσης της χρήσης μεταχειρισμένων και κατ’ επέκταση περαιτέρω διόγκωσης του ήδη γερασμένου στόλου στη χώρα μας. Η Ελλάδα έχει τον πιο γερασμένο στόλο στην Ευρώπη με μέσο όρο ζωής 17 έτη ενώ από την άλλη, η αγορά των μεταχειρισμένων γνωρίζει ιδιαίτερη άνθιση από τον COVID και μετά. Δεδομένης της επιμήκυνσης των χρόνων παράδοσης των καινούργιων αυτοκινήτων, οι ιδιοκτήτες οχημάτων κράτησαν για μεγαλύτερο διάστημα στην κατοχή τους το παλαιό τους αμάξι συντελώντας στη δημιουργία ενός ελλείμματος στην αγορά. Από την άλλη, οι πληθωριστικές πιέσεις και η μείωση του διαθέσιμου εισοδήματος διατηρούν ζωντανό το ενδιαφέρον των Ελλήνων για τα μεταχειρισμένα με αποτέλεσμα να αυξάνεται η ζήτηση αλλά η προσφορά να είναι πιο περιορισμένη. Αυτό με τη σειρά του έχει οδηγήσει σε αύξηση όχι μόνο των τιμών στα μεταχειρισμένα αλλά και του ανταγωνισμού στην αγορά, η οποία διαιρείται στους αντιπροσώπους-εισαγωγείς μεταχειρισμένων και στους αντιπροσώπους που διακινούν μεταχειρισμένα αμιγώς στην ελληνική αγορά.
Με την επιβολή του περιβαλλοντικού φόρου, ένα εισαγόμενο μεταχειρισμένο παύει να είναι όσο ανταγωνιστικό θα ήταν εάν δεν είχε το «καπέλο» των 3000 ευρώ (για τα Euro 4) ή των 1000 ευρώ (για τα Euro 5a και Euro 5b), ιδιαίτερα σε σχέση με εκείνα που διατίθενται εγχωρίως και δεν φέρουν τέτοιες επιβαρύνσεις. Από την άλλη πλευρά, αν καταργηθεί το περιβαλλοντικό τέλος στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα, τότε ενδεχομένως πολλά από αυτά να αποτελούν πιο ελκυστικά προϊόντα σε σχέση με αυτά που διατίθενται από αυτά που διατίθενται στην εγχώρια αγορά.
