Σε ιστορικά υψηλά έχει φθάσει το κόστος θαλάσσιων μεταφορών στη Μέση Ανατολή, καθώς η κλιμάκωση τoυ πολέμου μεταξύ των ΗΠΑ και του Ιράν έχει θέσει εκτός λειτουργίας κρίσιμες θαλάσσιες οδούς, τα Στενά του Ορμούζ, τον Περσικό Κόλπο και το διάδρομο Ερυθράς Θάλασσας–Διώρυγας του Σουέζ που διαχειρίζονται σημαντικό μερίδιο του παγκόσμιου εμπορίου. Οποιαδήποτε διακοπή σε αυτά τα στρατηγικά σημεία έχει άμεση επίδραση στις ροές αγαθών προς την Ευρώπη.
Η ναυσιπλοΐα στα Στενά του Ορμούζ - μεταξύ Ιράν και Ομάν - από όπου διέρχεται περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου πετρελαίου που καταναλώνεται, καθώς και μεγάλες ποσότητες υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), έχει σχεδόν σταματήσει, αφού πλοία στην περιοχή δέχθηκαν πλήγματα, καθώς το Ιράν ανταπέδωσε σε αμερικανικά και ισραηλινά πλήγματα.
Η διαταραχή αυτή, μαζί με τους φόβους για παρατεταμένο κλείσιμο της θαλάσσιας οδού, προκάλεσε άλμα στις τιμές πετρελαίου, ντίζελ και ευρωπαϊκού φυσικού αερίου, με τα συμβόλαια μελλοντικής εκπλήρωσης του brent να αυξάνονται πάνω από 30% μέσα στην εβδομάδα, καθώς η σύγκρουση οδήγησε σε πολλαπλές διακοπές λειτουργίας εγκαταστάσεων πετρελαίου και φυσικού αερίου στη Μέση Ανατολή.
Ο βασικός ναύλος αναφοράς για VLCC – χωρητικότητας 300.000 τόνων - από τη Μέση Ανατολή προς την Κίνα - γνωστός ως TD3, άγγιξε τα 475.000 δολάρια την ημέρα, σύμφωνα με στοιχεία της LSEG. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες της Tanker International, η ναύλωση του υπερδεξαμενόπλοιου «Kalamos» φέρεται να έφθασε στα 697.00 δολάρια την ημέρα για ταξίδι 23 ημερών.
Ο Τζον Γιν Έβανς, επικεφαλής ανάλυσης αγορών στην εταιρεία διαχείρισης ενεργητικού Rathbones Group, εξήγησε στον Guardian ότι οι αυξήσεις των ναύλων σχετίζονται με δύο βασικούς παράγοντες: την αλλαγή διαδρομών των πλοίων και τις υψηλότερες τιμές πετρελαίου. Η αλλαγή διαδρομής σημαίνει περισσότερος χρόνος στη θάλασσα, γεγονός που μειώνει τη διαθέσιμη χωρητικότητα. Αν τα φορτία πρέπει να φτάσουν εγκαίρως, τα πλοία αναγκάζονται να πλέουν με μεγαλύτερη ταχύτητα, κάτι που αυξάνει σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου.
Επίσης, οι ναύλοι για δεξαμενόπλοια μεταφοράς πετρελαιοειδών τύπου Medium Range (MR) στον Βόρειο Ατλαντικό έχουν εκτιναχθεί στα ύψη - 72,39 δολάρια ανά τόνο (WS365) για ταξίδι προς την Ευρώπη και σε κατ’ αποκοπήν 2 εκατ. δολάρια για ταξίδι προς την Καραϊβική. Καθώς ο πόλεμος μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν αύξησε τις ανησυχίες για παρατεταμένα προβλήματα στις αποστολές ντίζελ και καυσίμων αεροσκαφών μέσω των Στενών του Ορμούζ, το ενδιαφέρον των αγοραστών έχει στραφεί στις προμήθειες ντίζελ από τον Κόλπο των ΗΠΑ, που αποτελεί τη βασική εναλλακτική της Ευρώπης.
Πολύ περισσότερο, τα πλοία τύπου MR ενδέχεται να εγκαταλείψουν την ευρωπαϊκή αγορά Handysize, όπου λειτουργούν ως «ευέλικτη χωρητικότητα», δηλ. εισέρχονται στην αγορά όταν τα κέρδη στις κύριες διαδρομές τους είναι χαμηλά και αποχωρούν όταν οι ναύλοι αλλού αυξάνονται. Αυτό θα μπορούσε να μειώσει σημαντικά την προσφορά πλοίων στη Μεσόγειο επιτείνοντας ακόμη περισσότερο την άνοδο των ναύλων εκεί.
Άνοδος στους ναύλους μεταφοράς LNG
Την ίδια στιγμή, οι ημερήσιοι ναύλοι για μεταφορά LNG έχουν φθάσει στο δυσθεώρητο επίπεδο των 200.000 δολαρίων την ημέρα, για δεξαμενόπλοια LNG στη λεκάνη του Ατλαντικού, σύμφωνα με πλοιοκτήτες και ναυλομεσίτες. Τη στιγμή που μόλις την προηγούμενη εβδομάδα κυμαίνονταν από 18.750 έως 60.000 δολάρια, σύμφωνα με την εταιρεία αξιολόγησης τιμών Spark Commodities. Οι ναύλοι στον Ειρηνικό αυξήθηκαν πάνω από τις 50.000 δολάρια την ημέρα.
«Η διαθεσιμότητα πλοίων για το υπόλοιπο του Μαρτίου θεωρείται χαμηλή, καθώς οι διαχειριστές φορτίων προσπαθούν να αντιμετωπίσουν το συσσωρευμένο φορτίο που δημιουργήθηκε από τις καιρικές διαταραχές του Φεβρουαρίου. Θα υπάρξει πολύ έντονος ανταγωνισμός για οποιοδήποτε διαθέσιμο πλοίο», ανέφερε στο Reuters o Φρέιζερ Κάρσον, κύριος αναλυτής για το παγκόσμιο LNG στην ενεργειακή συμβουλευτική Wood Mackenzie.
Μεσίτης ναυτιλίας πετρελαίου, που ζήτησε να μην κατονομαστεί λόγω εταιρικής πολιτικής, δήλωσε ότι είναι πολύ δύσκολο να εκτιμηθούν οι ναύλοι στον Περσικό Κόλπο, καθώς αρκετοί πλοιοκτήτες έχουν αναστείλει επ’ αόριστον τις δραστηριότητές τους. Μάλιστα, ορισμένοι εκτιμούν ότι οι τιμές που θα αποτυπωθούν σε πραγματικές ναυλώσεις, δύσκολα θα κινηθούν τόσο υψηλά.
Η ασφάλιση γίνεται απαγορευτική
Αρκετές μεγάλες εταιρείες θαλάσσιας ασφάλισης, μεταξύ των οποίων οι Gard και Skuld από τη Νορβηγία, η NorthStandard, η London P&I Club και η Lloyd’s of London από το Ηνωμένο Βασίλειο, καθώς και η American Club με έδρα τη Νέα Υόρκη, ανακοίνωσαν ότι ακυρώνουν την κάλυψη πολεμικού κινδύνου για πλοία που επιχειρούν στην περιοχή του Κόλπου.
Οι ασφαλιστές έχουν ανακοινώσει ότι η κάλυψη πολεμικού κινδύνου - η οποία συνήθως καλύπτει πλοιοκτήτες για κόστη και ζημιές που προκύπτουν από πόλεμο, τρομοκρατία ή πειρατεία - θα ακυρωθεί για τα ιρανικά ύδατα, καθώς και για τον Κόλπο και τα γειτονικά ύδατα, με ισχύ από 5 Μαρτίου.
Ο Mάρκους Μπέικερ, παγκόσμιος επικεφαλής ναυτασφαλίσεων στη Marsh, δήλωσε στον Guardian ότι τα ασφάλιστρα θα μπορούσαν να αυξηθούν κατά 50% έως 100% ή και περισσότερο, από περίπου 0,25% σε 3% της αξίας του ασφαλισμένου πλοίου. Για σύγκριση, μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία το 2022, το ασφάλιστρο για πλοία που κατευθύνονταν προς την Οδησσό είχε φτάσει περίπου στο 5%.
Ο Αμερικανός πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ ανακοίνωσε ότι οι ΗΠΑ θα παρέχουν ασφάλιση στα τάνκερ στην περιοχή του Κόλπου και θα συνοδεύουν τα πλοία, εάν χρειαστεί, στα Στενά του Ορμούζ. Ωστόσο, παράγοντες της αγοράς κρίνουν αρκετά ασαφή την πρόταση του Αμερικανού προέδρου. Μάλιστα, σύμφωνα με έρευνα της JPMorgan, για να καλυφθούν τα περίπου 329 δεξαμενόπλοια που βρίσκονται στην περιοχή θα απαιτούνταν ασφαλιστική κάλυψη ύψους 352 δισ. δολαρίων, τη στιγμή που ο οργανισμός DFC, που θα αναλάβει την ασφάλιση, διαθέτει μόλις 154 δισ. δολάρια, ποσό πολύ μικρότερο από αυτό που απαιτείται για να καλυφθεί ο συνολικός κίνδυνος.
«Κάθε πλοίο χρειάζεται κάλυψη για ρύπανση από πετρέλαιο, διάσωση, ζημιές στο σκάφος και ευθύνη προς τρίτους σε περίπτωση ολικής απώλειας», εξηγεί στους FT η ενεργειακή αναλύτρια της JPMorgan Νατάσα Κανέβα.
Η κατάσταση επιδεινώθηκε όταν μεγάλες ασφαλιστικές εταιρείες άρχισαν να ακυρώνουν συμβόλαια ή να αυξάνουν δραματικά τα ασφάλιστρα.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, το κόστος ασφάλισης αυξήθηκε έως και 12 φορές σε σχέση με πριν από τον πόλεμο, ενώ αρκετοί ασφαλιστές αρνούνται πλέον να καλύψουν ταξίδια μέσω των Στενών. Επίσης, μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επιβάλει επιπλέον χρεώσεις πολεμικού κινδύνου στα φορτία που μεταφέρονται προς και από τη Μέση Ανατολή. Οι επιβαρύνσεις αυτές μπορεί να φτάσουν έως και 4.000 δολάρια ανά κοντέινερ.
Προβλήματα στις εφοδιαστικές αλυσίδες
Ακόμη ένα πρόβλημα είναι οι μεγάλες καθυστερήσεις παράδοσης αγαθών. Η Ινδία ήδη αισθάνεται τις συνέπειες. Περισσότεροι από 400.000 μετρικοί τόνοι ρυζιού μπασμάτι που καλλιεργήθηκαν για εξαγωγή έχουν μπλοκαριστεί σε ινδικά λιμάνια ή βρίσκονται καθ’ οδόν, σύμφωνα με τον Sάτιστ Γκόελ, πρόεδρο της Ένωσης Εξαγωγών Ρυζιού της Ινδίας, σε δηλώσεις του στο CNN. Περίπου το 75% των ετήσιων εξαγωγών μπασμάτι της Ινδίας, δηλαδή περίπου 6 εκατομμύρια τόνοι, κατευθύνεται στη Μέση Ανατολή.
Το «παγωμένο» εμπόριο ρυζιού της Ινδίας δείχνει και έναν μεγαλύτερο κίνδυνο: την πιθανότητα ευρύτερων διαταραχών στο παγκόσμιο εμπόριο και τη βιομηχανία τροφίμων. Μία εκτίμηση υποδηλώνει ότι αυτή τη στιγμή βρίσκονται σε μεταφορά περίπου 400.000 τόνοι ρυζιού.
Ο Σβέιν Τόρε Χόλσεθερ, διευθύνων σύμβουλος της νορβηγικής χημικής εταιρείας Yara International, δήλωσε επίσης στο CNN ότι το Στενό του Ορμούζ είναι ζωτικής σημασίας για την παγκόσμια παραγωγή τροφίμων. Περίπου το ένα τρίτο των παγκόσμιων εξαγωγών ουρίας - ευρέως χρησιμοποιούμενου λιπάσματος - περνά από το Στενό του Ορμούζ, ενώ από εκεί διέρχονται και μεγάλες ποσότητες άλλων πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται για την παραγωγή λιπασμάτων, από τα οποία εξαρτάται το ήμισυ της παγκόσμιας παραγωγής τροφίμων.
Καθυστερήσεις σε λιμάνια και μεταφορές
Πέρα από την αύξηση του κόστους εισροών, ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή μπορεί να προκαλέσει συμφόρηση σε λιμάνια ακόμη και χιλιάδες χιλιόμετρα μακριά από τις συγκρούσεις, καθώς τα πλοία αναγκάζονται να αλλάξουν διαδρομές.
Για παράδειγμα, εμπορευματοκιβώτια που προορίζονται για τη Μέση Ανατολή αρχίζουν να συσσωρεύονται σε λιμάνια της Ινδίας, αφού αρκετές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες ανέστειλαν τις αποστολές προς την περιοχή, σύμφωνα με την εταιρεία logistics Freightos.
Όσο περισσότερο διαρκεί η διαταραχή, τόσο αυξάνονται οι πιθανότητες να εμφανιστούν ελλείψεις εμπορευματοκιβωτίων και μειωμένη χωρητικότητα μεταφοράς σε άλλες περιοχές.
Αυξάνεται το κόστος logistics
Οι λιανοπωλητές προετοιμάζονται για αύξηση του κόστους logistics των αγαθών από τη Μέση Ανατολή έως και 30%. Με τον ιερό μήνα του Ραμαζανιού να αυξάνει τη ζήτηση για ορισμένα προϊόντα, όπως χουρμάδες, αποξηραμένα φρούτα, ξηροί καρποί, ορισμένοι εισαγωγείς συνεργάζονται μεταξύ τους για να διαχειριστούν το αυξημένο κόστος και να εξασφαλίσουν την προμήθεια, ενώ άλλοι προειδοποιούν ότι τελικά οι καταναλωτές ίσως χρειαστεί να πληρώσουν υψηλότερες τιμές.
Παρατηρητές αναφέρουν επίσης ότι η αλλαγή εμπορικών διαδρομών μπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις έως και 14 ημερών. Επίσης, ορισμένα λιμάνια, όπως της Σιγκαπούρης, ενδέχεται να δουν αυξημένη δραστηριότητα εάν η σύγκρουση συνεχιστεί, με ειδικούς να προειδοποιούν για συμφόρηση και επιπλέον καθυστερήσεις.
Για ευπαθή προϊόντα όπως φρέσκα φρούτα και λαχανικά, ο χρόνος είναι κρίσιμος. Τα προϊόντα αυτά κινδυνεύουν από σάπισμα ή απώλεια ποιότητας λόγω μεγαλύτερων χρόνων μεταφοράς και δυσκολιών στη συντήρηση της ψύξης με αποτέλεσμα μειωμένες παραδόσεις και πιθανή αύξηση τιμών στα ράφια
Επίσης, κάθε επιπλέον ημέρα μεταφοράς μειώνει τα εμπορικά περιθώρια και αυξάνει τον λειτουργικό κίνδυνο. Η αλυσίδα εφοδιασμού φρούτων και λαχανικών στην Ευρώπη βασίζεται σε εισαγόμενα λιπάσματα, υλικά συσκευασίας, φυτοπροστατευτικά προϊόντα και ορισμένα τροπικά φρούτα. Μεσοπρόθεσμα, εάν οι εντάσεις δεν μειωθούν, η Ευρώπη θα μπορούσε να δει ένα ακριβότερο και λιγότερο προβλέψιμο περιβάλλον μεταφορών, επηρεάζοντας τόσο την ανταγωνιστικότητα εξαγωγών όσο και τη δομή κόστους του αγροδιατροφικού τομέα.
