Τη συνταγή ασφάλειας στα τρένα περιγράφει ειδικός, μιλώντας στην Deutsche Welle, στη σκιά του πολύνεκρου σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη.
Στο δημοσίευμα γίνεται αναδρομή στο δυστύχημα στο Μπαντ Άϊντιλινγκ της Βαυαρίας το 2016, όταν από τη μετωπική σύγκρουση δύο επιβατικών αμαξοστοιχιών στη μία ράγα της διαδρομής, έχασαν τη ζωή τους 12 άνθρωποι και τραυματίστηκαν άλλοι 89. Ο σταθμάρχης έπαιζε βίντεοπαιγνίδι στο κινητό του. Το σύστημα τον προειδοποίησε, αλλά αντέδρασε λάθος.
«Γι' αυτό το συγκεκριμένο δυστύχημα αποτέλεσε σημείο καμπής στα σιδηροδρομικά χρονικά της Γερμανίας» λέει στο μικρόφωνο της Deutsche Welle o Εμμανουήλ Ψυρίδης, διπλωματούχος ηλεκτρολόγος μηχανικός με εμπειρία ως μηχανικός δοκιμών λειτουργικής ασφάλειας τρένων, σήμανσης και ασφάλειας, που ζει στη Γερμανία και εργάζεται σε αυτόν τον τομέα τα τελευταία 15 χρόνια.
Ο ίδιος επιμένει ότι η τεχνολογία ασφάλειας θα πρέπει να είναι τόσο προηγμένη, ώστε να προλαμβάνει ή ακόμα και να προστατεύει από ανθρώπινο λάθος.
«Σύμφωνα με τον Ευρωπαϊκό Μηχανισμό Σηματοδότησης UNISIG ο άνθρωπος μπορεί να κάνει ένα λάθος ανά 1.000 ώρες λειτουργίας. Αλλά ένα ασφαλές σύστημα έχει μια αστοχία ανά 1 δισ. ώρες λειτουργίας. Ή, αν κάνουμε τις διαιρέσεις, κάπου στα 115.000 χρόνια λειτουργίας. Συμπέρασμα; Είναι πρακτικά αδύνατο να αστοχήσει ένα ασφαλές σύστημα» τονίζει.
- Διαβάστε ακόμα: Γεραπετρίτης για Τέμπη: Μόνο υπό απόλυτη ασφάλεια η επανεκκίνηση του σιδηροδρόμου - Τα μέτρα της κυβέρνησης
Όσο για το πώς η Γερμανία εγγυάται και υλοποιεί στην πράξη αυτήν την ασφάλεια; «Η Γερμανία έχει περάσει από όλες τις ηλικίες συστημάτων ασφαλείας μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Καταρχήν, από το λεγόμενο σημειακό σύστημα ασφάλειας του 1950, που αντιλαμβάνεται την κίνηση διερχόμενου τρένου σε διάφορα σημεία της διαδρομής, όχι συνεχόμενα αλλά πριν από κάθε φανάρι, με αποτέλεσμα να ειδοποιείται ο μηχανοδηγός που τρέχει πολύ να κατεβάσει ταχύτητα, αν το φανάρι που ακολουθεί είναι κόκκινο, κι αν δεν υπακούσει, σταματά αυτόματα το τρένο. Αυτό είναι κάτι που υπάρχει παντού στο γερμανικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Ένα πιο εξελιγμένο είναι το γραμμικό σύστημα. Αντί να έχουμε μαγνήτες πριν από κάθε φανάρι, υπάρχει ένας αγωγός ανάμεσα στις ράγες που παρακολουθεί την κίνηση του τρένου σε όλο το μήκος της διαδρομής και δίνει τη θέση του, την ταχύτητά του και την κατεύθυνσή του σε πραγματικό χρόνο. Πρόκειται για σύστημα ασφαλείας γύρω στο 1980. Το πιο σύγχρονο είναι το γνωστό European Train Control System (ETCS) που ακούγεται πολύ αυτές τις ημέρες στην Ελλάδα. Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό αυτοματοποιημένο σύστημα με αισθητήρες στις ράγες, τοποθετημένες ανά συγκεκριμένες αποστάσεις. Οι αισθητήρες λειτουργούν ως ταυτότητες. Δίνουν σε πραγματικό χρόνο την ταχύτητα, την κατεύθυνση του τρένου, όχι μόνο στο κέντρο ελέγχου, αλλά ταυτόχρονα μεταφράζουν τα φωτεινά σήματα, που αντιλαμβάνεται οπτικά ο άνθρωπος, σε Ο και 1, έτσι ώστε να τα αντιλαμβάνεται και ο υπολογιστής του τρένου. Το τρένο δεν αφήνει τον μηχανοδηγό να αναπτύξει ταχύτητα, τον προειδοποιεί. Κι αν παραβιάσει ο οδηγός την ταχύτητα, τον σταματά πριν περάσει το φανάρι. Γενικώς το ETCS καλύπτει δέκα σενάρια για κάθε κίνηση του τρένου, αργά, γρήγορα, μπρος, παρκάρισμα κλπ».
Το σήμα πηγαίνει και στον σταθμάρχη. Ο σταθμάρχης ξέρει ακριβώς πού είναι τα τρένα του, προς τα πού κατευθύνονται και το βασικότερο, μέσω ποιας ακριβώς διαδρομής, την οποία και προαποφασίζει και δημιουργεί.
Δηλαδή το τρένο παρακολουθούν δύο άνθρωποι; «Τουλάχιστον δύο, μπορεί να είναι και περισσότεροι» λέει ο Έλληνας ειδικός. «Ο συρμός συνεργάζεται με τα συστήματα ασφαλείας στην υποδομή της σήμανσης. Ο,τιδήποτε και να συμβεί στον συρμό γίνεται άμεσα αντιληπτό, είτε με ραδιοκύματα, είτε με απευθείας επικοινωνία. Δεν υπάρχει δηλαδή περίπτωση να περάσει απαρατήρητο από το κεντρικό τμήμα ελέγχου. Άλλωστε και οι σταθμάρχες με τους μηχανοδηγούς είναι, και πρέπει να είναι, σε συνεχή επικοινωνία».
«Θεωρώ ότι χωρίς τον ανθρώπινο παράγοντα να συμμετέχει κάπου μέσα στο σύστημα δεν μπορούμε να είμαστε εντελώς αυτοματοποιημένοι. Η τεχνολογία είναι εκεί για να προλάβει το ανθρώπινο λάθος και να σταματήσει τις συνέπειες του αναπόφευκτου ανθρώπινου λάθους. Πρέπει να υπάρχει κι ένας άνθρωπος που να ελέγχει ακόμη μια φορά την τεχνολογία. Ο καθένας από τη θέση του. Σταθμάρχης, μηχανοδηγός, κέντρο ελέγχου, τεχνολογία, όλα σε μια αγαστή συνεργασία. Και ο σταθμάρχης όπως ένας διευθυντής ορχήστρας» αναφέρει ακόμα ο ίδιος.
Σημειώνεται επίσης ότι η Γερμανία εκπαιδεύει σοβαρά το προσωπικό των εργαζόμενων στα τρένα: Για τους σταθμάρχες είναι τρία χρόνια.
Παράλληλα, η Γερμανία επενδύει σε τεχνολογία: Για το διάστημα από το 2020 μέχρι το 2040 πρέπει να δώσει κάθε χρόνο 1,5 δισ..
Πηγή: Deutsche Welle
