Αγοράζετε ακριβό χάλυβα κατασκευασμένο με μια αναδυόμενη τεχνολογία που τροφοδοτείται από πράσινο υδρογόνο και η οποία μόλις και μετά βίας υπάρχει ακόμα; Αυτή είναι η προοπτική που αντιμετωπίζουν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες ήδη δέχονται πιέσεις από τον εντεινόμενο κινεζικό ανταγωνισμό, στο πλαίσιο των σχεδίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αποσκοπούν στην ενίσχυση της χαλυβουργίας της Ένωσης και στην επίτευξη των περιβαλλοντικών της στόχων, αναφέρει το Reuters.
Τον Δεκέμβριο, η ΕΕ άλλαξε στάση σε μείωση των εκπομπών CO₂ κατά 90% για όλα τα καινούργια αυτοκίνητα από το 2035, από 100% που ήταν προηγουμένως, καταργώντας την πλήρη απαγόρευση των οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης, στην οποία είχε αντιταχθεί η βιομηχανία λόγω της αργής υιοθέτησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Σύμφωνα με τη νέα πρόταση, η οποία συνδέεται με τον νόμο περί βιομηχανικού επιταχυντή της ΕΕ, οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το ένα πέμπτο της ζήτησης χάλυβα στην Ευρώπη, πρέπει να αντισταθμίσουν το υπόλοιπο 10% μέσω χάλυβα χαμηλών εκπομπών άνθρακα και εναλλακτικών καυσίμων.
Το πρόβλημα; Τα ευρωπαϊκά έργα «πράσινου χάλυβα» έχουν καθυστερήσει, διακοπεί ή ακυρωθεί ολοένα και περισσότερο, καθώς το πράσινο υδρογόνο που παράγεται με τη χρήση Aνανεώσιμων Πηγών Ενέργειας αποδεικνύεται ακριβό και δεν είναι ακόμη διαθέσιμο σε μεγάλη κλίμακα.
Όταν θα είναι διαθέσιμος, ο εν λόγω χάλυβας αναμένεται να κοστίζει περίπου 30-35% (ή περίπου ένα τρίτο) περισσότερο από τον συμβατικό χάλυβα, σύμφωνα με την Stegra, η οποία ελπίζει στον καθαρόαιμο πράσινο χάλυβα. Αντιμέτωπες με τέτοια οικονομικά δεδομένα, οι χαλυβουργίες, συμπεριλαμβανομένων των ArcelorMittal και Salzgitter, στρέφονται στην παραγωγή με βάση το σκραπ. Άλλες, κυρίως η Thyssenkrupp, επαναδιαπραγματεύονται τους όρους επιδότησης με τις Βρυξέλλες.
Δεδομένα από την Ομάδα Ηγεσίας για τη Βιομηχανική Μετάβαση -μια πρωτοβουλία που συγκεντρώνει κυβερνήσεις και παγκόσμιες εταιρείες- έδειξαν ότι η προγραμματισμένη ετήσια δυναμικότητα παραγωγής πράσινου χάλυβα θα φτάσει περίπου τα 28 εκατομμύρια τόνους έως το 2050. Ωστόσο, οι υπολογισμοί του Reuters δείχνουν ότι μόνο το ένα τρίτο αυτής της δυναμικότητας βρίσκεται υπό κατασκευή. Περίπου 18 εκατομμύρια τόνοι της προγραμματισμένης δυναμικότητας θα βρίσκονται στην Ευρώπη.
«Δεν έχουμε πραγματικά διαθέσιμο υδρογόνο -τουλάχιστον όχι στην απαιτούμενη κλίμακα», δήλωσε στο Reuters τον περασμένο μήνα ο οικονομικός διευθυντής της ArcelorMittal, Genuino Christino. Το λόμπι της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας επέκρινε το σχέδιο της ΕΕ. «Αυτό σημαίνει ότι η βιομηχανία μας εξαρτάται για άλλη μια φορά από εξελίξεις στις οποίες δεν έχει καμία επιρροή», δήλωσε τον Δεκέμβριο ο πρόεδρος της VDA, Hildegard Mueller.
Σχεδόν δώδεκα στελέχη και ειδικοί από τις αυτοκινητοβιομηχανίες και τις χαλυβουργικές βιομηχανίες δήλωσαν στο Reuters ότι αναμένουν από τις Βρυξέλλες να εισαγάγουν πολιτικές για τη δημιουργία μιας νέας αγοράς χάλυβα χαμηλών εκπομπών και την ενθάρρυνση της ζήτησης. Οι περισσότεροι αναμένουν μόνο περιορισμένες λεπτομέρειες στην αρχική πρόταση, με τα βασικά στοιχεία να έχουν καθυστερήσει.
«Υπάρχει σύγχυση μεταξύ πολλών ανθρώπων μετά την πρόταση της Επιτροπής, οι οποίοι προσπαθούν να καταλάβουν... τι είναι ρεαλιστικό, πώς θα έμοιαζε στην πραγματικότητα η αγορά», δήλωσε ο Κρις Χέρον, γενικός γραμματέας της E-Mobility Europe.
Μια άλλη πρόκληση είναι η απουσία ενός συμφωνημένου ορισμού του πράσινου χάλυβα ή χάλυβα χαμηλών εκπομπών άνθρακα. Ένα στέλεχος του κλάδου χάλυβα περιέγραψε τη σημερινή αγορά ως «άγρια Δύση». Το Reuters διαπίστωσε ότι οι εταιρείες χρησιμοποιούν ποικίλους όρους, μετρήσεις και όρια για την προώθηση των προϊόντων τους με χαμηλότερες εκπομπές.
Η μετάβαση από υψικαμίνους με βάση τον άνθρακα σε συστήματα άμεσης αναγωγής σιδήρου (DRI) και σε ηλεκτρικούς καμίνους τόξου (EAF) με βάση το υδρογόνο συνεπάγεται επενδύσεις δισ. ευρώ.
Πολλές χαλυβουργίες στρέφονται αντ' αυτού σε μια πιο προσεκτική, βήμα προς βήμα στρατηγική, με επίκεντρο τους ηλεκτρικούς κλιβάνους τόξου, οι οποίοι μπορούν αρχικά να λειτουργούν με σκραπ πριν στραφούν σε DRI με βάση το υδρογόνο.
Τα ηλεκτρικά πηγάδια ηλεκτρικής ενέργειας που τροφοδοτούνται με σκραπ εκπέμπουν πολύ λιγότερο άνθρακα από τις υψικάμινους, αλλά πολλοί παράγοντες του κλάδου λένε ότι δεν μπορούν να αποτελέσουν τη μακροπρόθεσμη λύση επειδή τα σκραπ υψηλής ποιότητας είναι περιορισμένα.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσαρμόζονται επίσης. Η Volvo Car, η οποία είχε ως στόχο να αρχίσει να χρησιμοποιεί χάλυβα με βάση το υδρογόνο από το 2027 από την SSAB, συμφώνησε να αρχίσει να χρησιμοποιεί χάλυβα χωρίς ορυκτά καύσιμα με βάση τα σκραπ, και αργότερα να στραφεί σε προμήθεια με βάση το υδρογόνο μόλις ξεκινήσει η παραγωγή.
Η χαλυβουργία παράγει το 7-8% των ανθρωπογενών εκπομπών CO₂ και είναι μία από τις πιο ενεργοβόρες βιομηχανίες. Οι στρατηγικές μείωσης των εκπομπών και απαλλαγής από τον άνθρακα ποικίλλουν ανάλογα με τη διαδικασία παραγωγής. Οι επιλογές εμπίπτουν σε τρεις γενικές κατηγορίες: χρήση μη ορυκτής πηγής ενέργειας· αύξηση της αποδοτικότητας της επεξεργασίας· και εξέλιξη της διαδικασίας παραγωγής. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν μεμονωμένα ή σε συνδυασμό. Ο όρος «πράσινος χάλυβας» περιγράφει την παραγωγή χάλυβα χωρίς ορυκτά καύσιμα. Ορισμένες εταιρείες που ισχυρίζονται ότι παράγουν πράσινο χάλυβα μειώνουν, αλλά δεν εξαλείφουν, τις εκπομπές.
Ευρωπαϊκά έργα από τις HYBRIT, LKAB, Voestalpine και ThyssenKrupp επιδιώκουν στρατηγικές για τη μείωση των εκπομπών. Η HYBRIT ισχυρίζεται ότι παράγει πράσινο χάλυβα.
Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ
