Την αναγκαιότητα υλοποίησης δράσεων και υποδομών που θα προφέρουν στην επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος στην Αττική ανέδειξε ο πρόεδρος του ΤΕΕ, Γ. Στασινός, μιλώντας σε σχετικό πάνελ του συνεδρίου «Green Deal 2025», σπεύδοντας να «χτυπήσει καμπανάκι» για ολιγωρίες και καθυστερήσεις.
«Δεν μπορούμε να καθόμαστε 3 ώρες στα αυτοκίνητα κολλημένοι στην κίνηση και να μην κάνουμε κάτι», ήταν το μήνυμα του Γ. Στασινού.
Όπως προκύπτει, πάντως, επιβεβαιώθηκε (εκ νέου) η ανάγκη προώθησης έργων στην κορεσμένη Αθήνα, με βασικό, ωστόσο, ζήτημα, την εξασφάλιση χρηματοδότησης. Έργα, όπως ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά, η επέκταση του Μετρό, οι νέες επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς τα νότια προάστια (σήραγγα Ηλιούπολης) αλλά και της Λ. Κύμης, ο νέος αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Οινόφυτα παραμένουν στο «τραπέζι» ως προτεραιότητες κατά της κυκλοφοριακής συμφόρησης, μαζί με τις παρεμβάσεις στον κόμβο Μεταμόρφωσης στα όρια της παραχώρησης της Αττικής Οδού.
Ο ρεαλισμός, τα κονδύλια, οι παραχωρήσεις και τα έργα – συνδέσεις
Σύμφωνα με τον υφυπουργό Υποδομών, Νίκο Ταχιάο, που συμμετείχε στο πάνελ, χρειάζονται λύσεις ρεαλιστικές και έξυπνες, που να μπορούν να εξασφαλίσουν χρηματοδότηση, που αποτελεί ένα από τα βασικό προβλήματα (τα κεφάλαια για Μεταφορές στο νέο ΕΣΠΑ έχουν πέσει σε μόλις 2 δισ. ευρώ). Όπως, όμως, σημείωσε, δεν πρέπει να εστιάζουμε μόνο σε υλοποίηση νέων δρόμων, αλλά και στα έργα μαζικής μεταφοράς, όπως το Μετρό και η πύκνωση δικτύου, αλλά και η σύνδεσή του με τις αστικές συγκοινωνίες. Μάλιστα, για τη Γραμμή 4 του Μετρό Αθήνας μάλλον αναμένονται εξελίξεις ως προς την ολοκλήρωσή του από την αρχή της επόμενης δεκαετίας και μετά.
Μιλώντας για τις περίφημες Πρότυπες Προτάσεις, για την επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Αττικής προς τη Λ. Βουλιαγμένης μέσω τούνελ (σήραγγα Ηλιούπολης), έργο που συνδέεται με το project της Lamda στο Ελληνικό, επανέλαβε ότι δεν έχει «ανοίξει ο φάκελος» (αναμένοντα θεσμικές αλλαγές), υπάρχει κάποια αίσθηση για την χάραξη, ενώ η χρηματοδότηση στηρίζεται, βάσει της πρότασης των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, σε πληρωμές διαθεσιμότητας και δημόσια συνδρομή. Αναλόγως της χρήσης ή όχι του τούνελ από βαρέα οχήματα, θα επηρεαστεί και το μοντέλο χρηματοδότησης και το κόστος.
Για το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα (Πρότυπη πρόταση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ), κόστους 500 εκατ. ευρώ, σημείωσε ότι σχετίζεται με την ανάπτυξη logistics στη Δυτική Αττική, θα συμβάλει στην ύπαρξη διεξόδου οχημάτων προς τη Β. Ελλάδα χωρίς την χρήση του ΠΑΘΕ, ωστόσο, κι εδώ δεν έχει ανοίξει ο φάκελος που φαίνεται να προβλέπει μοντέλο σύμβασης παραχώρησης.
Ο κ. Ταχιάος συμφώνησε ότι η επέκταση της Λ. Κύμης (κόστους 350 εκατ. με ανάδοχο σχήμα τους ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, AKTOR) θα έδινε λύσεις, πλην όμως, οι πιστώσεις ήταν… μηδενικές, άρα, πέραν των δικαστικών προβλημάτων υπάρχει και θέμα χρηματοδότησης. Πάντως, ο υφυπουργός Υποδομών θεωρεί ότι ένα από τα έργα που θα μπορούσαν να υλοποιηθούν και να «κουμπώσουν» σε μια παραχώρηση είναι αυτό (με την Αττική Οδό).
Αξίζει, επίσης, να σημειωθεί, ότι απαντώντας ουσιαστικά στον κ. Στασινό που έθεσε θέμα επέκτασης χρονικής των συμβάσεων με αντάλλαγμα οι παραχωρησιούχοι να κάνουν νέα έργα, ο κ. Ταχιάος είπε ότι είναι πολύπλοκο θέμα, θέλει ευρωπαϊκές εγκρίσεις (π.χ. DC Comp κ.α.), ενώ δεν φέρει απαραιτήτως οφέλη στους επενδυτές καθώς όσο επεκτείνεται ο χρόνος της σύμβασης τόσο γίνεται λιγότερο συμφέρουσα η απόδοση για τον επενδυτή. Επίσης, το αντικείμενο ενός νέου έργου θα πρέπει να συνδέεται με την υφιστάμενη παραχώρηση. Στο σημείο αυτό, πάντως, αναφέρθηκε στην Ολυμπία Οδό και στην σύμβαση που λήγει στην δεκαετία του 2040, αφήνοντας ερωτηματικά για το κατά πόσο μπορεί να συνδεθεί η ανάληψη του κοστοβόρου (700 εκατ. με 1 δις) έργου της επέκτασης Πύργος – Τσακώνα με αντάλλαγμα μια χρονική αλλαγή της σύμβασης (επέκταση).
Μια και ο λόγος για παραχωρήσεις, επανέλαβε ότι στόχος είναι να «κλείσει» και το θέμα της Εγνατίας Οδού έως το τέλος του 2025 (επενδυτής το σχήμα ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Egis).
Το Μετρό και οι ανάγκες
Ο ίδιος σημείωσε ότι η Αττική χρειάζεται λύσεις συνδυαστικές, όπως με την επέκταση του Μετρό, για το οποίο, όπως ανέφερε, πληρώνουμε από αρχές του 2026 περί τα 250 εκατ. ευρώ για δάνειο προ 30ετίας. Ποσό που θα «βγει» από το ΠΔΕ (αυξημένο στα 1,2 δις από 680 εκατ.). Ενώ και για τις ΣΔΙΤ επανέλαβε ότι υπάρχει πλαφόν στις πληρωμές διαθεσιμότητας με 0,5% του ΑΕΠ ετησίως. Για τη Γραμμή 4 της Αθήνας ανέφερε ότι δεν λείπουν προβλήματα, όπως σε Ριζάρη, Εξάρχεια (και όχι μόνο) που είναι σε στάδιο επίλυσης. Επίσης, σημείωσε ότι στο Μετρό υπάρχουν και άλλες ανάγκες, με συρμούς ηλικίας άνω των 30 ετών και βαγόνια (προς αεροδρόμιο) με πάνω από 3 εκατ. χιλιόμετρα διαδρομών, άρα, χρειάζονται αναβαθμίσεις ή νέοι συρμοί. Τέλος, δήλωσε ότι προέχει η δημοσιονομική σταθερότητα και όχι απλώς να κάνουμε στρατηγικά σχέδια.
Αναγκαία τα νέα έργα, λέει η αγορά
Πάντως, από πλευράς κατασκευαστών αλλά και ανθρώπων της αγοράς (συγκοινωνιολόγοι κ.α.), επιβεβαιώθηκε η ανάγκη υλοποίησης νέων έργων, όπως ανέφερε, για παράδειγμα, ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Π. Σουρέτης. Ο οποίος, μπορεί να συμφώνησε ότι οι λύσεις στο κυκλοφοριακό δεν θα έρθουν μόνο μέσα από νέους οδικούς άξονες αλλά και από τα μέσα μαζικής μεταφοράς, πλην όμως, μίλησε για φρακαρισμένους δρόμους, για σχεδόν 260 χιλ. οχήματα ημερησίως που κινούνται στον Κηφισό και περί τα 300 χιλ. στην Αττική Οδό, που δείχνουν κορεσμό των οδικών αξόνων της Αθήνας και της Αττικής, στην οποία κυκλοφορούν περί τα 4,5 εκατ. αυτοκίνητα πλέον έναντι 3 εκατ. το 2004.
Στην δε Αττική οδό κάθε μέρα υπάρχουν 36 βλάβες και δεκάδες τρακαρίσματα, που επιβαρύνουν την κατάσταση. Κατά συνέπεια, και καθώς υπάρχουν οι Πρότυπες Προτάσεις αλλά και σχέδια για χρηματοδοτήσεις, πρέπει να προχωρήσουν τόσο η σήραγγα Ηλιούπολης, καθώς θα γίνει το έργο στο Ελληνικό και θα κινδυνεύει με μποτιλιάρισμα, όσο και το έργο Ελευσίνα – Οινόφυτα για να «βγούνε» από τον Κηφισό και την Αθήνα τα φορτηγά. Μάλιστα, μίλησε για «σιωπή και αδράνεια των τελευταίων ετών για την επέκταση της Λ. Κύμης και τις Πρότυπες Προτάσεις», έργα που «πρέπει να δει το υπ. Υποδομών».
