Ροή
«Ανοιχτή» παραμένει ακόμα η τελική λίστα με τα μεγάλα έργα του τομέα Yποδομών που επιθυμεί να προτείνει η χώρα μας για ένταξη στο χρηματοδοτικό πακέτο του Ταμείου Ανάκαμψης. Όπως έχει καταστεί σαφές από την πλευρά των Βρυξελλών, προτεραιότητα έχουν επενδύσεις όπως οι «πράσινες» και οι ψηφιακές, οι μπίζνες σε ηλεκτροκίνηση κ.α., παρά τα παραδοσιακά έργα (οδικά κ.λπ.) ή ακόμα και τα δίκτυα φυσικού αερίου.
Με τα μέχρι τώρα δεδομένα, το βόρειο τμήμα του Ε65 (που «ανοίγει τον δρόμο» προς την Κεντρική και Δυτική Μακεδονία) ή ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ) που θα συμβάλει στην τόνωση της ανάπτυξης του νησιού και στη μείωση των τροχαίων, δείχνουν να έχουν περισσότερη «τύχη» και να προκρίνονται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για το Ταμείο Ανάκαμψης. Να σημειωθεί ότι γενικότερα στο υπουργείο Υποδομών προωθούν έργα που σχετίζονται με την οδική ασφάλεια ύψους 700 εκατ. ευρώ, μένει όμως να φανεί αν αυτά ενταχθούν στο Ελληνικό Σχέδιο για το Ταμείο Ανάκαμψης. Ωστόσο, όλα αυτά ακόμα δεν έχουν «κλειδώσει» τελεσίδικα και δεν αποκλείεται να υπάρξουν ανατροπές ή «καραμπόλες» μέχρι να ληφθεί το «οκ» των Βρυξελλών.
Εξάλλου, η αρχή της μη επιβάρυνσης του περιβάλλοντος (do no harm principle), θεωρείται πλήρως σεβαστή και αποτελεί οριζόντια δέσμευση του κανονισμού. Που σημαίνει ότι όποιο έργο προκαλεί… «τσιμεντοποίηση», άρα περιβαλλοντική επιβάρυνση, χωρίς ταυτόχρονα να «πείθει» την Ε.Ε. περί της αναγκαιότητάς του ή τη συμβολής του σε κάποιον άλλο σκοπό (π.χ. οδική ασφάλεια, συγκοινωνιακά οφέλη κ.α.) αυτομάτως βγαίνει εκτός συζήτησης. Άλλωστε, ακόμα και η μεγάλη «δύναμη πυρός» του Ταμείου Ανάκαμψης δεν μπορεί να «καλύψει υπό την ομπρέλα» της το σύνολο των ελληνικών προθέσεων.
Όλο αυτό το πλαίσιο σε μεγάλο βαθμό περιορίζει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών που θα ήθελε να εντάξει στο Ελληνικό Σχέδιο πολλά από τα σχεδιαζόμενα εμβληματικά έργα, όπως οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, οδικά έργα στη Δυτική Ελλάδα (Ιωάννινα-Κακαβιά), η Υποθαλάσσια Σαλαμίνας κ.α.
Να σημειωθεί πάντως ότι στις σκέψεις των αρμοδίων είναι και τα logistics, οι συνδυασμένες μεταφορές, τα σιδηροδρομικά έργα και τα λιμάνια που μπορούν να γίνουν μεγάλα εμπορευματικά κέντρα κ.α.
Όπως έχει αναφέρει το insider.gr, ο εξηλεκτρισμός του σιδηροδρομικού δικτύου (με τη μορφή παρεμβάσεων στην κεντρική του γραμμή) και η αντικατάσταση μέρους των αστικών λεωφορείων με ηλεκτρικά είναι μέσα στους επενδυτικούς στόχους του Σχεδίου, ή και περιορισμένες επενδύσεις σε απολύτως ώριμες επεκτάσεις σιδηροδρομικών δικτύων. Ωστόσο, όσον αφορά στον σιδηρόδρομο, εκτεταμένες νέες επεκτάσεις δεν συνάδουν με τον ιδιαίτερα στενό χρονικό ορίζοντα του Σχεδίου την ώρα που η εγχώρια εμπειρία είναι «γεμάτη» από καθυστερήσεις, υπερβάσεις ή και «ξεχείλωμα» κόστους. Δεν αποκλείεται να τεθούν επί τάπητος οι διαγωνισμοί που σχετίζονται με την αναμόρφωση του βασικού κεντρικού σιδηροδρομικού δικτύου, του γνωστού ΠΑΘΕ (Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Εύζωνοι), όπου εκκρεμούν και έργα ηλεκτροδότησης/σηματοδότησης.
Προφανώς, κάποια έργα τελικά θα λάβουν την έγκριση προς προώθηση, πλην όμως, θα πρέπει να «πείσουν» ότι έχουν περιβαλλοντικό «αποτύπωμα», επιφέρουν συγκεκριμένα οφέλη (π.χ. συγκοινωνιακά), μπορούν να προχωρήσουν εντός στενών χρονοδιαγραμμάτων, ότι δεν θα χρειαστούν περαιτέρω χρόνο αλλά και κονδύλια από προγράμματα μεταγενέστερα του Ταμείου Ανάκαμψης.
Το πιθανότερο είναι διαγωνισμοί για έργα υποδομών (όπως επέκταση της Λ. Κύμης, o αυτοκινητόδρομος Ιωάννινα – Κακαβιά, η υποθαλάσσια ζεύξη Περάματος – Σαλαμίνας και τα υπόλοιπα projects) να «περάσουν» από άλλα προγράμματα, τύπου ΕΣΠΑ, με μοντέλο ΣΔΙΤ, ως δημόσιες συμβάσεις, ως παραχωρήσεις κ.λπ., όπου θεωρητικά θα δίνεται περιθώριο χρόνου και δεν θα υπόκεινται στον «ασφυκτικό έλεγχο» της Ευρώπης. Δηλαδή, να αναζητήσουν σε άλλα πλαίσια την απαραίτητη χρηματοδότηση, να μην περιορίζονται από αυστηρότερες «περιβαλλοντικές ρήτρες» αλλά να έχουν και μεγαλύτερα περιθώρια χρόνου εφόσον προκύψουν καθυστερήσεις.
