Χρονιά αντιφάσεων αποδείχτηκε το 2025 για την ελληνική ακτοπλοΐα. Από τη μία η τουριστική ζήτηση παρέμεινε ισχυρή και οι μεγάλοι όμιλοι συνέχισαν να επενδύουν. Από την άλλη, όμως, οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, το αυξημένο κόστος λειτουργίας και κυρίως η ανάγκη εξεύρεσης σημαντικών κεφαλαίων για την πράσινη μετάβαση διαμόρφωσαν ένα πολύ πιο απαιτητικό περιβάλλον.
Η εικόνα αυτή αποτυπώνεται στην ετήσια μελέτη της XRTC για την ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία καταγράφει έναν κλάδο που εξακολουθεί να αποτελεί κρίσιμη υποδομή για τη χώρα, αλλά βρίσκεται αντιμέτωπος άμεσες επιχειρηματικές υποχρεώσεις όπως η ανανέωση του στόλου, η συμμόρφωση με το EU ETS και το FuelEU Maritime και η ένταξη της Μεσογείου σε ζώνη χαμηλών εκπομπών θείου.
Οι μεγάλοι αντέχουν, αλλά το κόστος ανεβαίνει
Η διαφορετική αντοχή των εταιρειών στις νέες συνθήκες φαίνεται καθαρά στις επιδόσεις των δύο μεγαλύτερων σχημάτων της αγοράς.
Η Attica Group διατήρησε την ηγετική θέση της, με κύκλο εργασιών 756,9 εκατ. ευρώ το 2025, έναντι 747,8 εκατ. ευρώ το 2024, σημειώνοντας αύξηση 1,2%. Ωστόσο, το λειτουργικό κόστος αυξήθηκε κατά 44,6 εκατ. ευρώ ή 7,1%, καθώς οι περιβαλλοντικές υποχρεώσεις έγιναν αισθητά βαρύτερες. Είναι ενδεικτικό ότι μόνο το κόστος του EU ETS έφθασε τα 40 εκατ. ευρώ, από 18,9 εκατ. ευρώ το 2024, καθώς η υποχρέωση κάλυψης των εκπομπών αυξήθηκε στο 70% από 40%. Σε αυτό προστέθηκαν 6,5 εκατ. ευρώ για χρήση βιοκαυσίμων στο πλαίσιο του FuelEU Maritime και 3,6 εκατ. ευρώ για τον σχετικό μηχανισμό pooling, ενώ από τον Μάιο του 2025 η ένταξη της Μεσογείου σε SECA επέβαλε στα πλοία χωρίς scrubbers τη χρήση ακριβότερου Marine Gas Oil χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.
Η πίεση αυτή πέρασε στην κερδοφορία. Το EBITDA της Attica υποχώρησε στα 85,4 εκατ. ευρώ, από 96,3 εκατ. ευρώ το 2024. Σε επίπεδο αποτελεσμάτων προ φόρων, ο όμιλος εμφάνισε ζημίες 33,7 εκατ. ευρώ έναντι κερδών 17,5 εκατ. ευρώ την προηγούμενη χρήση, όταν όμως είχαν καταγραφεί και μη επαναλαμβανόμενα κέρδη από την πώληση της Africa Morocco Lines.
Παράλληλα περιορίστηκε και το μεταφορικό έργο επίσης περιορίστηκε. Ο όμιλος διακίνησε 6,96 εκατ. επιβάτες, έναντι 7,29 εκατ. το 2024, ενώ τα Ι.Χ. μειώθηκαν κατά 3,4%. Στις διεθνείς γραμμές η κάμψη ήταν μεγαλύτερη, με τους επιβάτες να μειώνονται κατά 13,1%, επηρεασμένοι και από την εννιαήμερη απεργία των πληρωμάτων στην Αδριατική, που οδήγησε στην ακύρωση 33 δρομολογίων.
Παρά τις πιέσεις, η Attica έχει ήδη περάσει στην επόμενη φάση. Ο στόλος της αριθμούσε το 2025 37 πλοία και ο όμιλος έχει προχωρήσει στην παραγγελία νέας γενιάς E-Flexer, ενώ επένδυσε 22,6 εκατ. ευρώ σε ενεργειακές αναβαθμίσεις υφιστάμενων πλοίων, με scrubbers και συστήματα εξοικονόμησης ενέργειας ενώ απέσυρε ή πούλησε παλαιότερες μονάδες.
Όσο για τον δεύτερο μεγάλο παίκτη της ελληνικής ακτοπλοΐας, τις Μινωικές Γραμμές, παρέμεινε κερδοφόρος για τρίτη συνεχόμενη χρονιά. Ο κύκλος εργασιών από συνεχιζόμενες δραστηριότητες αυξήθηκε στα 117,7 εκατ. ευρώ από 110,3 εκατ. ευρώ το 2024, με τη βελτίωση να αποδίδεται κυρίως στην άνοδο του μεταφορικού έργου και στη συμβολή της Μήλου ως ενδιάμεσου σταθμού στη γραμμή Πειραιάς–Ηράκλειο.
Η εταιρεία διακίνησε 944 χιλ. επιβάτες, 167 χιλ. Ι.Χ. και 105 χιλ. φορτηγά, ενώ το EBITDA διαμορφώθηκε στα 24,9 εκατ. ευρώ. Τα καθαρά μετά φόρων κέρδη ανήλθαν στα 7,05 εκατ. ευρώ, έναντι μόλις 0,8 εκατ. ευρώ την προηγούμενη χρήση.
Και εδώ, πάντως, οι περιβαλλοντικές υποχρεώσεις - ο διπλασιασμός σχεδόν του ποσοστού υπολογισμού του τέλους ρύπων και οι αυξήσεις στις αμοιβές των πληρωμάτων επιβάρυναν το κόστος.
Οι Μινωικές συμμετέχουν πλέον ενεργά και στο νέο ναυπηγικό πρόγραμμα του ομίλου Grimaldi, συνολικού ύψους 1,3 δισ. δολαρίων για εννέα νέα πλοία. Δύο από αυτά προορίζονται για την εταιρεία και αναμένεται να παραδοθούν το 2028. Θα μπορούν να χρησιμοποιούν και μεθανόλη, εντάσσοντας την εταιρεία στην επόμενη γενιά χαμηλότερων εκπομπών. Για τη χρηματοδότηση της προκαταβολής πραγματοποιήθηκε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου 26 εκατ. ευρώ.
Το μεγάλο «αγκάθι» των μικρών
Ο κλάδος ωστόσο αποτελείται κι από τις μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, περίπου 30 στον αριθμό, οι οποίες δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά, κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές και έρχονται αντιμέτωπες με μεγαλύτερες προκλήσεις. Για πολλές από αυτές, η πρόσβαση στον τραπεζικό δανεισμό είναι εξαιρετικά περιορισμένη εξαιτίας του μικρού μεγέθους τους, της περιορισμένης κεφαλαιακής βάσης και σε αρκετές περιπτώσεις της ανεπαρκούς εταιρικής διακυβέρνησης.
Σε αυτό το περιβάλλον οι τετραετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για τις άγονες γραμμές κρίνονται εξαιρετικά σημαντικές. Να θυμίσουμε ότι κάθε χρόνο 57 πλοία επιδοτούνται για την εξυπηρέτηση 73 γραμμών, υποστηρίζοντας ένα δίκτυο ζωτικής σημασίας για τη νησιωτική συνοχή. Για την περίοδο 2025–2029 προβλέπεται συνολική χρηματοδότηση 668 εκατ. ευρώ, ενώ ο ετήσιος προϋπολογισμός αυξάνεται από 148 εκατ. σε 167 εκατ. ευρώ. Το βασικότερο, όμως, είναι ότι το νέο τετραετές μοντέλο αντικαθιστά τις ετήσιες συμβάσεις, προσφέροντας μεγαλύτερη προβλεψιμότητα εσόδων και άρα καλύτερη βάση για τραπεζική χρηματοδότηση.
Οι προκλήσεις της επόμενης ημέρας
Η συνθήκη μάλιστα για την συνέχεια γίνεται δυσκολότερη καθώς οι προκλήσεις της ανανέωσης του στόλου, της πράσινης μετάβασης και της διαχείρισης του αυξανόμενου λειτουργικού κόστους πολλαπλασιάζονται.
Όπως επισημαίνει η μελέτη το πιο επείγον ζήτημα για την ακτοπλοΐα αποτελεί η ανανέωση του στόλου. Η διάμεση ηλικία των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων ανέρχεται στα 28 έτη, ενώ μόλις το 20% του στόλου είναι κάτω των 20 ετών. Παράλληλα, το 75% των πλοίων μήκους έως 95 μέτρων, το 81% όσων έχουν μήκος 96-149 μέτρα και το 90% των μεγαλύτερων πλοίων έχουν ήδη ξεπεράσει την ηλικία των 20 ετών. Με δεδομένο ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τις νέες περιβαλλοντικές προδιαγραφές, η κατασκευή νέων πλοίων θεωρείται πλέον μονόδρομος.
Αντίστοιχα, η πράσινη μετάβαση εκτιμάται ότι δημιουργεί χρηματοδοτικό κενό που υπερβαίνει τα 5 δισ. ευρώ σε ορίζοντα 25ετίας. Το πρόβλημα δεν περιορίζεται στα πλοία. Απαιτούνται ταυτόχρονα επενδύσεις στα λιμάνια, στις υποδομές ηλεκτροδότησης, στα νέα καύσιμα και στα συστήματα φόρτισης. Για την ακρίβεια εκ των οποίων περίπου 3 δισ. ευρώ αφορούν επενδύσεις σε νέο στόλο και λιμενικές υποδομές και πάνω από 2 δισ. ευρώ πρόσθετο λειτουργικό κόστος.
Για το λόγο αυτό το υπουργείο Ναυτιλίας σχεδιάζει έως τον Οκτώβριο του 2026 την προκήρυξη προγράμματος ύψους 500 εκατ. ευρώ για τη μετασκευή ακτοπλοϊκών πλοίων με στόχο τη χρήση πράσινων καυσίμων. Ωστόσο, ακόμη και αυτή η χρηματοδότηση καλύπτει μόνο ένα μέρος των συνολικών αναγκών.
Την ίδια στιγμή, οι νέοι ευρωπαϊκοί περιβαλλοντικοί κανονισμοί αυξάνουν σημαντικά το κόστος λειτουργίας των εταιρειών. Η σταδιακή εφαρμογή του EU ETS, η υποχρεωτική χρήση ακριβότερων καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (SECA), η εφαρμογή του FuelEU Maritime και οι αυξήσεις στις τιμές των καυσίμων λόγω των γεωπολιτικών εξελίξεων στη Μέση Ανατολή συμπιέζουν τα περιθώρια κερδοφορίας. Η XRTC επισημαίνει ότι το 2026 η υποχρέωση αγοράς δικαιωμάτων εκπομπών ανέρχεται πλέον στο 100%, ενώ η εκτίναξη της τιμής του Marine Gas Oil έως τα 1.200 ευρώ ανά τόνο αύξησε την επιβάρυνση του κλάδου κατά 18-25 εκατ. ευρώ μηνιαίως.
Στην Ελλάδα η υποχρέωση αφορά κυρίως τις γραμμές προς και από την Κρήτη και τις διεθνείς γραμμές της Αδριατικής, καθώς οι πλόες προς μικρότερα νησιά μπορούν υπό προϋποθέσεις να εξαιρούνται έως το 2030.
Η κυβέρνηση ανακοίνωσε αποζημιώσεις για τις υποχρεωτικές εκπτώσεις εισιτηρίων σε κοινωνικές ομάδες, όμως η πραγματική επίδραση των μέτρων θα εξαρτηθεί από τη διάρκεια των γεωπολιτικών πιέσεων και την πορεία των διεθνών τιμών ενέργειας.
Παράλληλα, η εξεύρεση χρηματοδότησης παραμένει ιδιαίτερα δύσκολη, κυρίως για τις μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι οποίες διαθέτουν περιορισμένα ίδια κεφάλαια και δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν τραπεζικό δανεισμό για την κατασκευή «πράσινων» πλοίων.
Μικρή άνοδος της κίνησης, υψηλή συγκέντρωση
Στο μεταξύ, η ελληνική αγορά διατηρεί τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της. Η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά περίπου 2% το 2025, έναντι αύξησης 4% το 2024, ενώ η κίνηση των οχημάτων ενισχύθηκε οριακά κατά 1%. Η εποχικότητα παραμένει έντονη, με την κίνηση επιβατών και Ι.Χ. να κορυφώνεται μεταξύ Ιουλίου και Σεπτεμβρίου και να υποχωρεί σημαντικά από Νοέμβριο έως Φεβρουάριο. Αντίθετα, τα φορτηγά παρουσιάζουν πολύ πιο ομοιόμορφη κίνηση μέσα στη χρονιά.
Η αγορά παραμένει επίσης ιδιαίτερα συγκεντρωμένη. Οι δύο μεγάλοι όμιλοι ελέγχουν περίπου το 60% του συνολικού στόλου στις μεσαίες και μεγάλες αποστάσεις, ενώ παρά την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς από το 2002, οι νέες είσοδοι παραμένουν περιορισμένες.
Δίπλα στους μεγάλους λειτουργεί μια ομάδα μεσαίων εταιρειών –Fast Ferries, Levante Ferries, Golden Star Ferries και Dodekanisos Ferries– με συνολικά 17 πλοία το 2025, ενώ στις μικρότερες γραμμές δραστηριοποιείται ένα πολύ μεγαλύτερο πλήθος μικρών εταιρειών.
Η Ελλάδα στον ευρωπαϊκό ακτοπλοϊκό χάρτη
Παρά τις προαναφερθείσες αδυναμίες, η θέση της Ελλάδας στην ευρωπαϊκή επιβατηγό ναυτιλία παραμένει δυσανάλογα μεγάλη σε σχέση με το μέγεθος της χώρας.
Αρκεί να σημειωθεί ότι η χώρα διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης, παρότι αντιπροσωπεύει μόλις περίπου το 2% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το στοιχείο αυτό από μόνο του αποτυπώνει τη στρατηγική σημασία του κλάδου.
Σήμερα η ακτοπλοΐα διασφαλίζει τη συνδεσιμότητα περισσότερων από 115 νησιών και αποτελεί βασική προϋπόθεση για τη 12μηνη λειτουργία της νησιωτικής οικονομίας καθώς μόλις 27 ελληνικά νησιά διαθέτουν αεροδρόμιο.
