Με τη συμβασιοποίηση των απαραίτητων έργων στον Λιμένα της Ηγουμενίτσας, που ανακοινώθηκε χθες από τον ΔΕΔΔΗΕ, ξεκίνησε και στη χώρα μας η ανάπτυξη υποδομών cold ironing, δηλαδή υποδομών για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας από ξηράς στα ελλιμενιζόμενα πλοία.
Η σχετική υποχρέωση για τους ευρωπαϊκούς λιμένες απορρέει από το πλαίσιο της Δέσμης Μέτρων Προσαρμογής 55% («Fit for 55») για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 55% το 2030 σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, με 19 ελληνικά λιμάνια να πρέπει να υποστηρίζουν cold ironing μέχρι το 2030.
Όπως έχει γράψει το Insider.gr, στο πλαίσιο του cold ironing, τα πλοία κατά την παραμονή τους στο λιμάνι θα ηλεκτροδοτούνται από το τοπικό δίκτυο, ώστε πλέον να μην χρειάζεται διατηρούν ενεργοποιημένες τις μηχανές τους για να καλύπτουν τις ανάγκες του σε ρεύμα (π.χ. για φωτισμό ή κλιματισμό). Η λύση αυτή παρέχει μία σειρά από σημαντικά περιβαλλοντικά οφέλη – ξεκινώντας από τη μείωση εκπομπών αέριων ρύπων, η οποία παράλληλα θα περιορίσει και την τοπική ρύπανση. Όφελος για τις περιοχές γύρω από τα λιμάνια θα προέλθει και από τη μείωση του θορύβου.
Επίσης, με δεδομένο ότι το ηλεκτρικό δίκτυο είναι πιο «πράσινο», χάρις στη συμμετοχή σημαντικού μεριδίου ΑΠΕ, η σύνδεση των πλοίων στην… πρίζα κατά τον ελλιμενισμό τους θα επιτρέψει στις ναυτιλιακές εταιρείες να μειώσουν το ανθρακικό τους αποτύπωμα. Επιπλέον, απενεργοποιώντας τις μηχανές των σκαφών τους, οι ναυτιλιακές θα εξοικονομούν πόρους, μέσω του περιορισμού της κατανάλωσης καυσίμων.
Το προτεινόμενο μοντέλο
Στην τοποθέτησή του σε χθεσινή εκδήλωση για το cold ironing, που διοργάνωσε η WMG Sustainable Innovation, ο Σύμβουλος του ΔΕΔΔΗΕ σε θέματα Έρευνας και Καινοτομίας, Κωνσταντίνος Μαμάσης, σημείωσε πως όλα τα λιμάνια που απαιτείται να υποστηρίζουν το cold ironing θα πρέπει να αποκτήσουν τη δυνατότητα υποστήριξης μεγάλης ηλεκτρικής ισχύος.
Σημείωσε πως η συμμόρφωση σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα έχει μεγάλο οικονομικό αποτύπωμα. Είναι ενδεικτικό ότι οι επενδύσεις πανευρωπαϊκά σε λιμενικές εγκαταστάσεις θα χρειαστεί να ανέλθουν γύρω στα 7,5 δισ. ευρώ μέχρι το 2050. Υπογράμμισε πως δεν υπάρχει έτοιμη αγορά, ώστε οι κεφαλαιουχικές δαπάνες να καλυφθούν από την αμοιβή για την υπηρεσία ηλεκτροδότησης των πλοίων όταν ελλιμενίζονται. Ως συνέπεια, τα σχετικά πρότζεκτ στην Ευρώπη (αλλά και στην Ελλάδα) είναι συγχρηματοδοτούμενα. Τόνισε ωστόσο πως είναι πιθανόν να ανοίξει το κεφάλαιο προστίμων στην περίπτωση των λιμανιών που δεν θα είναι έτοιμα μέχρι το τέλος της 10ετίας.
Όσον αφορά το προτεινόμενο μοντέλο λειτουργίας, σημείωσε ότι το πλέον πρόσφορο είναι οι υποδομές να κατασκευαστούν από τον ΔΕΔΔΗΕ (που θα παίξει επομένως και τον ρόλο συντονιστή), στις οποίες θα έχει στη συνέχεια πρόσβαση οποιαδήποτε χρήστης. Επομένως, οι προμηθευτές ρεύματος θα μπορούν να παροχή ρεύματος και την τιμολόγηση των τελικών πελατών.
Χρηματοδότηση και ηλεκτρικά δίκτυα
Σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Γκούντα, στέλεχος του Οργανισμού Λιμένος Ηγουμενίτσας, έπειτα από τη συμβασιοποίηση των έργων τη σκυτάλη θα πάρουν οι μελέτες. Υπογράμμισε πως μία πρόκληση είναι η αδειοδότηση των έργων, τα οποία είναι πρωτόγνωρα για την Ελλάδα.
Παράλληλα, τα έργα αυτά θα πρέπει να περιλαμβάνονται στο master plan του λιμανιού. Υπογράμμισε ωστόσο ότι θα υπάρξει ζήτηση, κυρίως από μεγάλα καράβια του εξωτερικού.
Από την πλευρά του, ο Θωμάς Σπάχος από τον Οργανισμό Λιμένος Βόλου τόνισε ότι στην περίπτωση της θεσσαλικής πόλης δεν υπάρχει σχεδιασμός για την υλοποίηση καθώς το master plan του λιμανιού δεν έχει εκδοθεί με προεδρικό διάταγμα. Επομένως, θα εκπονηθεί νέο business plan και ακολούθως master plan, κάτι που δεν προβλέπεται να ολοκληρωθεί σε λιγότερο από δύο χρόνια.
Ανέφερε πως είναι μεγάλες οι προκλήσεις, ξεκινώντας από το κατά πόσο ο ΔΕΔΔΗΕ θα μπορέσει να εξασφαλίσει την απαιτούμενη ισχύ. Τόνισε πως το 2030 είναι πάρα πολύ κοντά.
Ο Κώστας Κοντογιάννης, που ανήκει στη τεχνική διεύθυνση του Λιμένα Θεσσαλονίκης, υπογράμμισε ότι το λιμάνι διαθέτει master plan και ΣΜΠΕ εγκεκριμένα με προεδρικό διάταγμα. Επισήμανε πως μία σημαντική τεχνική πρόκληση είναι η επέκταση των ηλεκτρικών δικτύων, ενώ «αγκάθι» είναι επίσης και η χρηματοδότηση. Σύμφωνα με τον ίδιο, ναι μεν υπάρχει κοινοτικοί στόχοι και χρονοδιάγραμμα, αλλά η πλειοψηφία των λιμανιών της Βόρειας Ευρώπης είχε στήριξη και έλαβε χρηματοδότηση για να προχωρήσουν τα έργα.
Ανέφικτη η προθεσμία
Σε κάθε περίπτωση, σημείωσε πως είναι σχεδόν αδύνατο να είναι έτοιμες οι υποδομές μέχρι το 2030. Επομένως, θα πρέπει να συζητηθεί ποιος θα επωμιστεί τις επιπτώσεις σε αυτό το αρνητικό ενδεχόμενο.
Σταχυολόγηση των προκλήσεων έκανε και το στέλεχος της Protasis, Στέφανος Δάλλας, στις οποίες εκτός από το αδειοδοτικό και χρηματοδοτικό, ξεκινώντας από τις τεράστιες ενεργειακές απαιτήσεις που θα υπάρξουν – με δεδομένο ότι από τους πρώτες «πελάτες» θα είναι τα κρουαζιερόπλοια. Πρόσθεσε ότι αγκάθι είναι τα ιδιαίτερα χωροταξικά προβλήματα που αντιμετωπίζει κάθε λιμάνι, τα θέματα αδειοδοτήσεων, καθώς και η αναβάθμιση των υποδομών.
Επίσης, έκανε μνεία στην πρόκληση της χρηματοδότησης. Σημείωσε ότι είναι απαραίτητο να υπάρξει ένα χρηματοδοτικό εργαλείο. Κι αυτό γιατί χωρίς χρηματοδότηση, που θα ξεπερνά το 50%, οι επενδύσεις δεν θα είναι βιώσιμες.
