Παγκόσμιους ρεαλιστικούς κανόνες για τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ναυτιλίας, ώστε να διαφυλαχθεί η ανταγωνιστικότητά της, τρόπους προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα αλλά και διασφάλιση της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας, όπως αυτή κατοχυρώνεται από το Δίκαιο της Θάλασσας, αναδεικνύουν ως βασικές προτεραιότητες οι Έλληνες εφοπλιστές στη σημερινή γεωπολιτικά ρευστή συγκυρία. Την ίδια στιγμή, ο κλάδος επιχειρεί να αποκρούσει τις γενικεύσεις γύρω από τον λεγόμενο «σκιώδη στόλο», ενώ παρακολουθεί στενά τις τεχνολογικές εξελίξεις που θα καθορίσουν την επόμενη ημέρα του.
Τα παραπάνω αποτέλεσαν τις θεματικές που κυριάρχησαν στις συζητήσεις των Ποσειδωνίων, με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών να καλείται να τοποθετηθεί απέναντι στις προκλήσεις της πράσινης μετάβασης, των γεωπολιτικών αναταράξεων και των ελλείψεων ανθρώπινου δυναμικού.
Η «μάχη» στον IMO για την απανθρακοποίηση
«Η Ελληνική Ναυτιλία εξελίσσεται, ανανεώνεται και είναι πρωτοπόρος και στο περιβάλλον» ανέφερε χαρακτηριστικά η πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (Ε.Ε.Ε.), Μελίνα Τραυλού, σε χθεσινή συνέντευξη Τύπου, τονίζοντας ωστόσο ότι ο κλάδος είναι υπεύθυνος μόλις για το 1,6% των αερίων του θερμοκηπίου.
Με την παρέμβασή της, που αποτυπώνει τη στρατηγική θέση του ελληνικού εφοπλισμού, ξεκαθάρισε ότι η Ένωση στηρίζει την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, ωστόσο θεωρεί ανέφικτο και λανθασμένα σχεδιασμένο το προτεινόμενο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) για την επίτευξη μηδενικών εκπομπών έως το 2050.
Όπως εξήγησε η ναυτιλιακή κοινότητα παρασύρθηκε από τους ιδιαίτερα φιλόδοξους στόχους που έθεσε η Ευρωπαϊκή Ένωση για την κλιματική ουδετερότητα, με αποτέλεσμα να υιοθετηθούν σε διεθνές επίπεδο στόχοι που δεν συμβαδίζουν με τη σημερινή διαθεσιμότητα εναλλακτικών καυσίμων μηδενικών εκπομπών.
Να θυμίσουμε ότι η συζήτηση αφορά το λεγόμενο IMO Net-Zero Framework, το οποίο εγκρίθηκε σε επίπεδο αρχής στην MEPC 83 τον Απρίλιο του 2025 και προβλέπει έναν συνδυασμό παγκόσμιου προτύπου καυσίμων και ενός μηχανισμού τιμολόγησης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
Σύμφωνα με τα όσα ανέφερε η κα Τραυλού, η αρχική πρόταση θα μπορούσε να μετατρέψει τον IMO σε έναν εισπρακτικό μηχανισμό, χωρίς να είναι απολύτως σαφές πώς θα διαχειρίζονταν τα δισεκατομμύρια που θα συγκεντρώνονταν μέσω των νέων επιβαρύνσεων. Τόνισε δε ότι η επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων δεν μπορεί να στηρίζεται αποκλειστικά στην επιβολή οικονομικών βαρών σε έναν κλάδο που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του παγκόσμιου εμπορίου. Η ίδια προσέθεσε ότι κατόπιν ερωτήσεων της Ένωσης αναφέρθηκε από τον ΙΜΟ ότι τα έσοδα θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν για τη στήριξη φτωχότερων χωρών και μικρών νησιωτικών κρατών, στήριξη που δεν έχει λογική να αναληφθεί από την ναυτιλία. Αντιθέτως, σύμφωνα με την ίδια, η πράσινη μετάβαση πρέπει να συνδεθεί με επενδύσεις σε νέα καύσιμα, σύγχρονες υποδομές και τεχνολογική καινοτομία και όχι με τη δημιουργία μηχανισμών που λειτουργούν πρωτίστως ως εργαλεία είσπραξης πόρων.
Με τα παραπάνω δεδομένα και συμμεριζόμενη τις απόψεις των Ελλήνων εφοπλιστών, η ελληνική κυβέρνηση αποφάσισε να απέχει από την κρίσιμη ψηφοφορία της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) τον Οκτώβριο του 2025, γεγονός που λόγω και του μεγέθους της ναυτιλιακής της δύναμης, έστειλε ένα ηχηρό μήνυμα και αποτέλεσε σημείο καμπής στη συζήτηση, συμβάλλοντας στην επανεξέταση του προτεινόμενου πλαισίου από αρκετές χώρες.
Μετά και από αυτή την εξέλιξη, στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων βρίσκονται εναλλακτικές προτάσεις που έχουν κατατεθεί από χώρες όπως η Ιαπωνία και η Λιβερία. Η υιοθέτηση του πλαισίου δε, έχει μετατεθεί χρονικά, με αρκετές κυβερνήσεις και φορείς να ζητούν περαιτέρω επεξεργασία.
Πέρα από τον IMO, κοινή γραμμή των εκπροσώπων της ελληνικής και ευρωπαϊκής ναυτιλίας παραμένει και η αντίθεση σε περιφερειακές ρυθμίσεις όπως το ETS και το FuelEU Maritime.
Η βασική θέση του κλάδου είναι ότι η παγκόσμια ναυτιλία δεν μπορεί να λειτουργεί με διαφορετικά καθεστώτα ανά γεωγραφική περιοχή, καθώς αυτό δημιουργεί στρεβλώσεις στον ανταγωνισμό και μεταφέρει δραστηριότητες εκτός Ευρώπης.
Η περίπτωση του ETS μάλιστα, όπως επεσήμαναν τα μέλη της Ε.Ε.Ε. λειτουργεί στην πράξη ως ένας έμμεσος φόρος, ο οποίος τελικά μετακυλίεται στον Ευρωπαίο καταναλωτή, μέσω υψηλότερων μεταφορικών και αυξημένου κόστους προϊόντων.
Η μεγάλη πρόκληση των ναυτικών
Εξίσου ανησυχητική για το μέλλον του κλάδου θεωρείται και η δυσκολία προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα. Η Μελίνα Τραυλού παραδέχθηκε ότι η ναυτιλία δεν έχει καταφέρει να προσελκύσει τον αριθμό νέων που απαιτούν οι ανάγκες του κλάδου, ενώ οι σύγχρονες γεωπολιτικές συνθήκες δυσκολεύουν ακόμη περισσότερο την κατάσταση.«Οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία, οι πόλεμοι και η παρατεταμένη παραμονή ναυτικών σε περιοχές υψηλού κινδύνου λειτουργούν αποτρεπτικά για πολλές οικογένειες» ανέφερε χαρακτηριστικά
Αξίζει να σημειωθεί ωστόσο ότι το πρόβλημα δεν είναι αμιγώς ελληνικό. Σύμφωνα με την τελευταία παγκόσμια μελέτη BIMCO/ICS Seafarer Workforce Report, η διεθνής ναυτιλία αντιμετωπίζει ήδη έλλειμμα δεκάδων χιλιάδων αξιωματικών, το οποίο αναμένεται να διευρυνθεί σημαντικά μέσα στην επόμενη δεκαετία εάν δεν αυξηθεί η προσέλκυση και εκπαίδευση νέων ναυτικών. Η ίδια μελέτη εκτιμά ότι μέχρι το τέλος της δεκαετίας θα απαιτηθούν δεκάδες χιλιάδες επιπλέον αξιωματικοί για να καλυφθούν οι ανάγκες του παγκόσμιου στόλου.
Στην Ελλάδα, οι εφοπλιστές επιμένουν ότι απαιτείται συνολική αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης, αλλά και αλλαγή της εικόνας που έχει η κοινωνία για το επάγγελμα. Όπως επισημάνθηκε, οι απολαβές εξακολουθούν να είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές, με έναν πλοίαρχο ή έναν πρώτο μηχανικό να μπορεί να αμείβεται με 12.000 έως 14.000 δολάρια τον μήνα, ανάλογα με τον τύπο του πλοίου.
Ελευθερία της ναυσιπλοΐας σε έναν κόσμο συγκρούσεων
Έτερη μεγάλη πρόκληση για το μέλλον του κλάδου, η οποία επισημάνθηκε τόσο από την Ένωση όσο και κατά την διάρκεια πολλών συζητήσεων στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων, αποτελούν και οι γεωπολιτικές εντάσεις που διαταράσσουν την ελεύθερη διέλευση των πλοίων.
Δεδομένων των εξελίξεων, η συζήτηση επικεντρώνεται γύρω από τα Στενά του Ορμούζ, μετά και τις προτάσεις που έχουν διατυπωθεί για επιβολή τελών διέλευσης στα πλοία. Στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων ακούστηκαν διαφορετικές απόψεις. Ο Βαγγέλης Μαρινάκης εμφανίστηκε διατεθειμένος να εξετάσει την πληρωμή ενός τέλους εφόσον αυτό εξασφάλιζε την επαναλειτουργία της ναυσιπλοΐας και την ομαλή ροή του παγκόσμιου εμπορίου. Αντίθετα, άλλοι κορυφαίοι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν υποστηρίξει ότι η επιβολή διοδίων σε διεθνείς θαλάσσιες οδούς δημιουργεί ένα εξαιρετικά επικίνδυνο προηγούμενο για την ελευθερία της ναυσιπλοΐας.
Η Μελίνα Τραυλού στάθηκε ξεκάθαρα υπέρ της αρχής της ελεύθερης ναυσιπλοΐας, υπογραμμίζοντας ότι το Δίκαιο της Θάλασσας, το οποίο έχουν επικυρώσει 176 χώρες, κατοχυρώνει την ελεύθερη διέλευση των πλοίων. Επεσήμανε μάλιστα ότι τα τελευταία χρόνια το πλοίο έχει στοχοποιηθεί και εργαλειοποιηθεί και πως η προστασία της ναυτιλίας και η ελευθερία της ναυσιπλοΐας είναι ύψιστης σημασίας».
Ο "σκιώδης στόλος" και οι στρεβλώσεις
Στις προκλήσεις της επόμενης ημέρας περιλαμβάνεται και ο σκιώδης στόλος ο οποίος όπως ξεκαθάρισε η κα Τραυλού, αποτελεί απειλή για τη ναυτιλία και συνδέεται άμεσα με τις στρεβλώσεις που δημιουργούν οι μονομερείς και διμερείς κυρώσεις.
Στις αιτιάσεις ότι ο σκιώδης στόλος περιλαμβάνει και ελληνικά πλοία οι εκπρόσωποι της Ένωσης επεσήμαναν ότι η χώρα διαθέτει τη μεγαλύτερη παρουσία παγκοσμίως στον στόλο δεξαμενόπλοιων. Ως εκ τούτου, είναι αναπόφευκτο κάποια πλοία που πωλούνται από Έλληνες πλοιοκτήτες να καταλήγουν, μετά από διαδοχικές μεταπωλήσεις, σε δίκτυα που συνδέονται με τον σκιώδη στόλο.
Αυτό όμως, όπως υποστήριξε, δεν σημαίνει ότι πρόκειται για ελληνικά πλοία ή ότι υπάρχει ελληνική συμμετοχή στις δραστηριότητες αυτές.
«Όπου υπάρχουν ημίμετρα και όχι καθολικά μέτρα, δημιουργούνται τέτοια φαινόμενα», ανέφερε χαρακτηριστικά, υποστηρίζοντας ότι το πρόβλημα πρέπει να αντιμετωπιστεί στη ρίζα του και όχι μέσω γενικεύσεων που στοχοποιούν συγκεκριμένες ναυτιλιακές κοινότητες.
