Ροή
Ολοένα και πιο επιτακτική φαντάζει πλέον η ανάγκη προώθηση νέων οδικών αξόνων εντός ή πέριξ του Λεκανοπεδίου της Αττικής με στόχο την αποσυμφόρηση της πρωτεύουσας αλλά και κεντρικών οδικών αρτηριών της Αθήνας ή ευρύτερα της Περιφέρειας. Σε μια περίοδο στην οποία έχει καταστεί σαφές ότι το κυκλοφοριακό πρόβλημα είναι οξύ και μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι, όπως η Αττική Οδός αλλά και ο Κηφισός, η Λ. Κηφισίας, η Κατεχάκη κ.α., έχουν σχεδόν φτάσει στα όριά τους με αποτέλεσμα την τεράστια ταλαιπωρία των οδηγών – χρηστών αλλά και γενικότερα την επιβάρυνση του Λεκανοπεδίου, οι κατασκευαστές – ιδιώτες «φέρνουν στο προσκήνιο» και «βάζουν πάνω στο τραπέζι» την προώθηση απαραίτητων οδικών υποδομών που εκτιμάται ότι σε έναν βαθμό θα βοηθήσουν το κυκλοφοριακό στην Αττική. Οπως, για παράδειγμα, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού, ή άλλοι οδικοί άξονες που θα παρακάμπτουν την πόλη, και μέσω Πρότυπης Πρότασης (υπάρχει ήδη μία για τις επεκτάσεις, ενώ από το υπ. Υποδομών παλιότερα πήγαζαν σενάρια και για δεύτερη για άλλο project).
Προχτές το βράδυ, μάλιστα, ο εντεταλμένος σύμβουλος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, κ. Πέτρος Σουρέτης, μιλώντας στο πλαίσιο του OT Forum έκανε ειδική μνεία στην ανάγκη ανάπτυξης νέων υποδομών, βάζοντας στο «παιχνίδι» και τη δημιουργία ενός «νέου αυτοκινητοδρόμου που θα συνδέει την Ελευσίνα με τα Οινόφυτα, ο οποίος αφορά κατά επέκταση στη σύνδεση του Δυτικού τμήματος της Αττικής Οδού, και των νοτίων οδικών αξόνων της Ελλάδος, με την περιοχή της χώρας βόρεια των Οινοφύτων, παρακάμπτοντας κατά αυτόν τον τρόπο το ήδη βεβαρυμμένο οδικό δίκτυο του Λεκανοπεδίου της Αττικής και εξυπηρετώντας την άμεση οδική σύνδεση των σημαντικών Βιομηχανικών Περιοχών Οινοφύτων, Ασπροπύργου, Ελευσίνας, Θριάσιου πεδίου καθώς και του Εμπορευματικού Λιμένα Πειραιά». Το έργο αυτό έχει κατατεθεί μέσω μοντέλου των Πρότυπων Προτάσεων.
Πρότυπες Προτάσεις, ΣΔΙΤ, Παραχωρήσεις και… χρηματοδοτικό
Η υλοποίηση τέτοιων νέων υποδομών, δεδομένου και του κόστους που απαιτείται με το δημόσιο να μην έχει επαρκείς πόρους, προτείνεται από τους κατασκευαστές να γίνει μέσω άλλων μοντέλων, όπως οι Πρότυπες Προτάσεις αλλά και δια μέσω ΣΔΙΤ ή συμβάσεων Παραχώρησης. Βέβαια, όπως έχει προκύψει, τα έργα αυτά αντιμετωπίζουν διάφορα προβλήματα, όχι μόνο τεχνικής ωρίμανσης, αλλά σε σχέση με τη χρηματοδότησή τους ή ακόμα και από προσφυγές (π.χ. στο ΣτΕ, όπως συνέβη με το δημόσιο έργο της επέκτασης της Λ. Κύμης, το οποίο επιπρόσθετα έχει και ζήτημα με το «κλείδωμα» της χρηματοδότησης), σε μια περίοδο στην οποία η κυβέρνηση και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι σε φάση ανακατανομής πόρων και προτεραιοτήτων, απεντάξεων και εντάξεων έργων σε χρηματοδοτικά «πακέτα» (ΕΣΠΑ, ΠΔΕ, Ταμείο Ανάκαμψης) λόγω των αναγκών που έχουν προκύψει π.χ. από καταστροφές (κακοκαιρίες, πυρκαγιές κ.α.).
Το σχέδιο της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και η Νέα Οδός
Σε σχέση πάντως με την πρόταση του κ. Σουρέτη, αξίζει να αναφέρουμε ότι επί της ουσίας προβλέπει πως ο νέος άξονας ξεκινά από το δυτικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου της Αττικής Οδού στην περιοχή Αγ. Λουκά (Θριάσιο Πεδίο) και καταλήγει στον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ στην περιοχή των Οινοφύτων, με μήκος περίπου 40 χλμ.. Πρόκειται για σύγχρονο Αυτοκινητόδρομο με δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, με ανισόπεδους κόμβους και έναν ημικόμβο, παράπλευρους και κάθετους δρόμους προς αποκατάσταση της συνέχειας και της δομής του υφιστάμενου τοπικού οδικού δικτύου, αμφίπλευρο Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών και το σύνολο των απαιτούμενων υποστηρικτικών εγκαταστάσεων. Επί της ουσίας, θα παρακάμπτει την πόλη και μέρος της Αττικής Οδού, δίνοντας και «ανάσες» στο μέτωπο Κηφισός – Κηφισίας – Κατεχάκη, που κατά τον κ. Σουρέτη «συνθέτουν τον σταυρό του μαρτυρίου καθημερινά για τους οδηγούς, επηρεάζοντας και ανατροφοδοτώντας προβλήματα και στις υπόλοιπες κεντρικές αρτηρίες, συμπεριλαμβανομένης και της Αττικής Οδού, στην οποία η μέση ημερήσια κυκλοφορία προσεγγίζει τα 250 χιλιάδες οχήματα», εις βάρος οδηγών και πολιτών, καθώς χάνονται αναρίθμητες εργατοώρες, προκαλείται σημαντική περιβαλλοντική επιβάρυνση, ενώ η καθημερινή αυτή ταλαιπωρία έχει αρνητική επίπτωση στη ψυχική υγεία δεκάδων χιλιάδων πολιτών.
Θυμίζουμε ότι παλιότερα υπήρχαν σχέδια για την υλοποίηση του οδικού άξονα Ελευσίνα – Θήβα, ενώ το έργο που ανέφερε ο κ. Σουρέτης πηγαίνει προς Οινόφυτα. Ωστόσο, και ειδικότερα για την πρόταση αυτή, είναι ερωτηματικό αν μπορεί να υλοποιηθεί δίχως τη συμμετοχή της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, καθώς, υπό μία έννοια, εάν προχωρούσε ένα τέτοιο έργο π.χ. με άλλο μοντέλο (π.χ. δημόσιο) και με άλλον ανάδοχο, θα ήταν ευθέως ανταγωνιστικό της «Νέας Οδού», ήτοι της εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας. Με συνέπεια, ο παραχωρησιούχος να εγείρει βάσει συμβάσεων απαιτήσεις και αποζημιώσεις.
Οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού και τα ανοιχτά μέτωπα
Σε κάθε περίπτωση πάντως, όσο μεγάλη δείχνει η ανάγκη ανάπτυξης νέων υποδομών, η οποία θα αφαιρέσει από τους κεντρικούς δρόμους ή και από τον Κηφισό μεγάλο αριθμό ΙΧ (αλλά κυριότερα θα εκτρέψει από τον οδικό άξονα τα βαρέα οχήματα), άλλο τόσο δύσκολη δείχνει η εξίσωση που έχει να λύσει η πολιτική ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Για παράδειγμα, για την ώρα, το υπουργείο δείχνει προβληματισμό και φαίνεται διστακτική για την προώθηση άλλων Πρότυπων Προτάσεων μιλώντας για αναγκαίες θεσμικές (ίσως και άλλου είδους;) αλλαγές, όπως προέκυψε με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς Λ. Βουλιαγμένης (σήραγγα Ηλιουπόλεως) αλλά και προς Ραφήνα και Λαύριο (Καλύβια), εκτιμώμενου ύψους άνω των 1 – 1,5 δισ. ευρώ, όπου ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ (36%) – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις (32%) – ΑΒΑΞ (32%) έχουν από καιρό υποβάλει σχέδιο για την κατασκευή τους με την ονομασία «Πρότυπη Πρόταση Αθήνα 1 (μέσω σύμβασης παραχώρησης). Προφανώς, το χρηματοδοτικό αποτελεί ένα μείζον θέμα, όπως και το ύψος της συμβολής του δημοσίου, όπως και άλλες φορές έχει αναφέρει το insider.gr , όπου είτε θα πρέπει να υπάρχουν ακριβότερα διόδια και χαμηλότερη δημόσια συμμετοχή, είτε χαμηλά τέλη διέλευσης αλλά μεγαλύτερη συμβολή του κράτους στην κατασκευή (βέβαια, υπάρχουν και τα «σκιώδη» διόδια ή και οι πληρωμές διαθεσιμότητας για ΣΔΙΤ που όμως πλαφονάρουν και βαραίνουν το χρέος). Προφανώς, αυτά τα projects απαιτούν όχι μόνο ίδια συμμετοχή αλλά κυρίως τραπεζικό δανεισμό, κατά συνέπεια, το ύψος της χρηματοδοτικής συμβολής του κράτους αλλά και των διοδίων, επηρεάζουν τα μοντέλα χρηματοδότησης και συνολικά του κάθε πλάνου.
Και είναι σαφές ότι υπάρχει ανάγκη για ξεκαθάρισμα της κατάστασης, καθώς, ειδικά η επέκταση προς Ελληνικό μέσω της σήραγγας Ηλιουπόλεως θεωρείται απαραίτητη εν όψει της ολοκλήρωση των έργων της πρώτης φάσης του Ελληνικού, τη δημιουργίας ουσιαστικά μιας «νέας πόλης» με χρήσεις εμπορικές, γραφειακές, ψυχαγωγικές, τουριστικές, Καζίνο κ.λπ., αλλά και των λοιπών μεγάλων υποδομών στα νότια προάστια και την Αθηναϊκή Ριβιέρα.
Υπάρχει το πλαίσιο
Η προώθηση νέων οδικών υποδομών δείχνει αναγκαία για τους πολίτες του Λεκανοπεδίου που ήδη αντιμετωπίζουν σοβαρά κυκλοφορικά προβλήματα. «Υπάρχει ήδη το σχετικό νομοθετικό πλαίσιο ώστε τέτοια έργα που διαθέτουν χαρακτηριστικά καινοτομίας και πολυπλοκότητας, συμβάλλουν στην ενίσχυση της περιφερειακής ανάπτυξης και της εθνικής οικονομίας και μπορούν να υλοποιηθούν μέσω συμβάσεων έργων, συμβάσεων παραχώρησης και συμπράξεων δημοσίου και ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), να γίνουν πραγματικότητα», ανέφερε ο κ. Πέτρος Σουρέτης.
Διστακτικό, για την ώρα, το υπ. Υποδομών και Μεταφορών
Σε κάθε περίπτωση, είτε το δημόσιο θα πρέπει να εξετάσει και να αποφασίσει τι θα κάνει με τις προτάσεις των κατασκευαστών για έργα όπως οι επεκτάσεις Αττικής Οδού ή το τμήμα που πρότεινε η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ από Ελευσίνας έως Θήβα, είτε να φέρει κάποιο νέο μοντέλο που δεν είναι ακόμα γνωστό στην αγορά. Πάντως, όπως πρόσφατα ανέδειξε το insider.gr, ο υφυπουργός Υποδομών, Ν. Ταχιάς, εξέφρασε πρόσφατα τον προβληματισμό του για κάποια οδικά έργα στην Αττική αναφέροντας χαρακτηριστικά ότι τα οδικά έργα εντός της Αττικής δεν είναι επιλέξιμα από το ΕΣΠΑ, αφήνοντας να εννοηθεί ότι η πρόταση των τριών ομίλων ίσως συμπεριλαμβάνει σημαντική συμμετοχή και συνδρομή του δημοσίου στο χρηματοδοτικό σκέλος. «Είναι πολύ σημαντικό είναι προχωρήσει όσο το δυνατόν γρηγορότερα η νέα παραχώρηση. Έχουν κατατεθεί πρότυπες προτάσεις, αλλά πρέπει να πούμε πως τα οδικά έργα στην Αττική δεν είναι επιλέξιμα στο νέο ΕΣΠΑ, κατά συνέπεια θα πρέπει να απευθυνθούμε στον ιδιωτικό τομέα για να βρούμε λύσεις χρηματοδότησης», σημείωσε χαρακτηριστικά.
Το «διπλό» πρόβλημα με την επέκταση της Λ. Κύμης
Επίσης, πρόσφατα αναφέραμε και τα περί προβληματισμών για το δημόσιο έργο της επέκτασης της Λ. Κύμης αρχικού κόστους σχεδόν 350 εκατ. ευρώ (υπάρχει και προαίρεση), της οποίας η διαδικασία υλοποίησης του είναι «παγωμένη» ενώ έχει δημοπρατηθεί και έχει αναδειχτεί ανάδοχος, η κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ – ΑΚΤΩΡ – Intrakat. Το έργο παρουσιάζει ήδη καθυστερήσεις καθώς, μεταξύ άλλων, έχει εμπλακεί και στα «γρανάζια της δικαιοσύνης» μετά από προσφυγή που έχει καταθέσει στο ΣτΕ ο δήμος Ηρακλείου (συζήτηση στις 22 Φεβρουαρίου 2024) που ζητάει αλλαγές στο τεχνικό κομμάτι (που περνάει από τα όριά του), ωστόσο, πέραν αυτού, ανοιχτό φαίνεται να παραμένει και το θέμα της χρηματοδότησης, ήτοι της ένταξης του project σε κάποιο χρηματοδοτικό πρόγραμμα (π.χ. ΕΣΠΑ 2021-2027, ΠΔΕ). Από το υπουργείο πάντως αναφέρεται ότι η υλοποίηση του έργου συνεχίζει να αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης. Σημειώνεται ότι το έργο δημοπρατήθηκε ως δημόσιο, άρα δεν θα έχει διόδια, έχει ιδιαίτερη σημασία καθώς θα πρόκειται για έναν οδικό άξονα εξαιρετικής σημασίας ο οποίος θα εξυπηρετεί μέση ημερήσια κυκλοφορία 35.000 οχημάτων την ημέρα, τα οποία θα διακινούνται μεταξύ του κέντρου της Αθήνας (περιλαμβανομένων των περιοχών Ψυχικού, Χαλανδρίου, Αμαρουσίου) και της εθνικής οδού Αθηνών – Λαμίας, βόρεια της Κηφισιάς. Κατά συνέπεια, από την αγορά και το υπουργείο έχει κριθεί ως αναγκαίο για το Λεκανοπέδιο.
