Ροή
Για κάποιους στον κατασκευαστικό κλάδο η επικράτηση σε εμβληματικούς οδικούς διαγωνισμούς όπως η νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού, ο ΒΟΑΚ (και ιδίως το τμήμα της παραχώρησης που εμπεριέχει και τεχνικό αντικείμενο τουλάχιστον 1,5 δισ. ευρώ) ή και οι επεκτάσεις του αυτοκινητόδρομου του Λεκανοπεδίου της Αττικής (επίσης έχουν μεγάλο τεχνικό κομμάτι) αποτελούσαν, μεταξύ άλλων projects, κάτι σαν… game changer για τον χώρο των υποδομών και τα «ηνία» του κλάδου.
Υπό αυτή την οπτική, και δίχως ακόμα να είναι γνωστός ο «νικητής» της παραχώρησης του ΒΟΑΚ ή τι μέλλει γενέσθαι με τα νέα τμήματα του οδικού δικτύου της Αττικής προς Λαύριο, Ραφήνα και Λ. Βουλιαγμένης (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΑΒΑΞ, αξιοποιώντας το πρόσφατο νομοθετικό πλαίσιο, κατέθεσαν ως κοινοπραξία Πρότυπη Πρόταση για τις επεκτάσεις με leader την πρώτη), ο όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ βάζει στο χαρτοφυλάκιό του ένα asset που ενισχύει το προφίλ του. Στον δε κλάδο, για ακόμα μία φορά, είτε μέσω επιχειρηματικών – μετοχικών κινήσεων, είτε μέσω mega διαγωνισμών – συμβάσεων είτε με άλλες διεργασίες, αναδιαμορφώνεται εκ νέου το τοπίο και αλλάζουν κάποιες ισορροπίες, ίσως και συσχετισμοί, ενώ διαφαίνονται και συγκεκριμένες επιδιώξεις, όπως εκτιμούν άνθρωποι του χώρου.
Εδραιώνεται και ενισχύεται η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στην «πρώτη θέση» στις υποδομές
Αναμφίβολα, για λόγους που ήδη έχουν αναφερθεί σε πρόσφατα σχετικά θέματα του insider.gr για τον διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ και τη νέα σύμβαση της Αττικής Οδού, με επικράτηση της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ που έδωσε mega προσφορά 3,27 δις ευρώ, ο όμιλος Περιστέρη καθίσταται κυρίαρχος των παραχωρήσεων, αν συνυπολογίσουμε και την Εγνατία Οδό, και αναμφισβήτητα εδραιώνεται στην πρώτη θέση των υποδομών, όπου και βρίσκονταν προ του εν λόγω διαγωνισμού. Με την Αττική Οδό η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ δημιουργεί το μεγαλύτερο χαρτοφυλάκιο παραχωρήσεων με μεγάλη διαφορά από όλους τους ομίλους που έχουν ενασχόληση με το συγκεκριμένο αντικείμενο.
Υπενθυμίζεται πως ο Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ είναι ο μεγαλύτερος επενδυτής σε έργα παραχωρήσεων και ΣΔΙΤ, διαχειριζόμενος περισσότερα από 1.600 χλμ. κομβικής σημασίας αυτοκινητοδρόμων (με την προσθήκη της Εγνατίας και της Αττικής Οδού) και εμβληματικά έργα που αντιστοιχούν σε επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ, όπως ο νέος Διεθνής Αερολιμένας Ηρακλείου Κρήτης, το Ολοκληρωμένο Τουριστικό Συγκρότημα στο Ελληνικό, το οδικό τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (το ΣΔΙΤ του ΒΟΑΚ), η Ολοκληρωμένη Διαχείριση Απορριμμάτων στις Περιφέρειες Ηπείρου και Πελοποννήσου, το ηλεκτρονικό εισιτήριο σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη κ.α.
Παράλληλα, ο Όμιλος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ διεκδικεί το κομμάτι της παραχώρησης του ΒΟΑΚ, ενώ αξιοποιώντας το πρόσφατο νομοθετικό πλαίσιο κατέθεσε ως leader ένωσης εταιρειών την πρώτη Πρότυπη Πρόταση που περιλαμβάνει νέα τμήματα του οδικού δικτύου της Αττικής προς Λαύριο, Ραφήνα και Λ. Βουλιαγμένης. Και όπως αναφέρθηκε ήδη, μένει να φανεί αν με αυτή την προσθήκη, με την οποία το χαρτοφυλάκιο των παραχωρήσεων της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ αποκτά το κρίσιμο μέγεθος για τη βέλτιστη δυνατή αξιοποίηση του στο πλαίσιο της στρατηγικής του ομίλου, μπορεί να έρθουν διεργασίες για την είσοδο των Παραχωρήσεων στο χρηματιστήριο με την αποκόμιση μεγάλων υπεραξιών ή ακόμη και την εξασφάλιση συμμαχιών διεθνούς εμβέλειας.
Αν και το IRR υπολογίζεται ότι θα είναι μονοψήφιο έναντι 13,1% της υφιστάμενης παραχώρησης, η Αττική Οδός παραμένει μια «μηχανή» παραγωγής ρευστότητας. Από τη δε ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ εκτιμούν ότι ο όμιλος αναμένει πάνω από 6 δισ. ευρώ σε μερίσματα από το υφιστάμενο χαρτοφυλάκιο συμμετοχών της σε έργα παραχωρήσεων. Επιπρόσθετα αναμένεται σημαντική οργανική κερδοφορία και ελεύθερες ταμειακές ροές από τις άλλες δραστηριότητες του.
Ο Γ. Περιστέρης, λοιπόν, έχει συνειδητά επενδύει στις Παραχωρήσεις, εξ ου και έκανε το δεύτερο colpo grosso μετά την Εγνατία Οδό (προσφορά 1,5 δις ευρώ μαζί με την Egis). Δεν αποκλείεται, έπειτα από ένα χρονικό διάστημα, ως τμήμα της στρατηγικής του ομίλου να επιχειρηθεί η είσοδος της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ παραχωρήσεις στο Χρηματιστήριο προς αποκόμιση υπεραξιών, ενώ πιθανό είναι άμεσα να αποκτήσει συνεταίρους για την εξαγορά της Αττικής Οδού. Επίσης, ανοιχτό παραμένει το ενδεχόμενο πώλησης της ΤΕΡΝΑ Ενεργειακής.
Ο ανταγωνισμός και η «απάντηση» για την προσφορά – μαμούθ
Ο «ανταγωνισμός» βέβαια, όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, έσπευσε παρασκηνιακά να κάνει λόγο για «προσφορά τεράστια σε οικονομικό επίπεδο, που θυμίζει το τίμημα αλά Εγνατία Οδό όπου ακόμα εκκρεμούν ζητήματα, που απαιτεί υψηλή χρηματοδότηση και είναι αμφίβολο αν βγάλει τα λεφτά της με προσφορές άνω των 2,5 δις ευρώ». Επίσης, σημείωναν ότι «μπορεί ο οδικός άξονας να έχει ανακάμψει σε επίπεδο εσόδων και κυκλοφορίας, έχοντας την ημέρα έσοδα λίγο κάτω του 1 εκατ. ευρώ, ωστόσο, πρέπει να συνυπολογιστεί ότι στη νέα σύμβαση τα διόδια μειώνονται σε 2,5 ευρώ, από 2,8 ευρώ τώρα, αν και υπάρχει πρόβλεψη για αναπροσαρμογή στην 5ετίας υπό προϋποθέσεις».
Στο θέμα αυτό, άλλοι παράγοντες του χώρου απαντούν ότι και άλλοι όμιλοι έδωσαν μεγάλες προσφορές, όπως το δίδυμο Vinci – Mytilineos με 3,1 δις ευρώ, ενώ υπήρχαν και τιμήματα 2,55 με 2,7 δισ. ευρώ (ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – ΑΒΑΞ – Meridiam και η ισπανική Abertis). Δηλαδή, ο ανταγωνισμός ήταν ισχυρός, έστω και αν δεν μπόρεσε κάποιος να υπερβεί τον πήχη της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Μια «έμμεση απάντηση», που όμως μένει να επιβεβαιωθεί στην πράξη, έδωσε και η χρηματιστηριακή AXIA, η οποία την Παρασκευή σημειώνει ότι υπολογίζει το incremental value σε 2 έως και 7 ευρώ ανά μετοχή (η τρέχουσα τιμή στόχος χωρίς την Αττική Οδό είναι στα 21,2 ευρώ), με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ να έχει στο ΧΑ περί τις 103 εκατ. μετοχές (άρα επιπλέον 200 με 700 εκατ. ευρώ). Η AXIA συμπλήρωνε επίσης ότι «το νέο έργο αναμένεται να διπλασιάσει το μέγεθος του τομέα παραχωρήσεων αυτοκινητοδρόμων του Ομίλου καθιστώντας τον ένα στρατηγικό επενδυτή σε Ευρωπαϊκό πλέον επίπεδο δεδομένων και των άλλων έργων του χαρτοφυλακίου. Σημαντικό ότι το χαρτοφυλάκιο εκτός του μεγέθους του είναι ένα από τα νεότερα στην Ευρώπη με διάρκεια ζωής άνω των 20 χρόνων». Σε σχέση με την χρηματοδότηση η ΑΧΙΑ πιστεύει ότι η εταιρεία θα χρειαστεί περίπου 650 εκατ. ίδια κεφάλαια δεδομένου του χαμηλού ρίσκου του έργου, ενώ το δανειακό κομμάτι των 2,6 δισ. ευρώ είναι σύνηθες να είναι ήδη προκαταρτικά κλεισμένο σε τέτοιους διαγωνισμούς. Σχετικά με τα ιδία κεφάλαια υπενθυμίζεται ότι στο τέλος του Α’ τριμήνου ο Όμιλος διέθετε μετρητά 1,6 δισ. ευρώ εκ των οποίων 600 εκατ. ευρώ στη μητρική που αναμένεται να αυξηθούν περαιτέρω από την κερδοφορία των άλλων δραστηριοτήτων του Ομίλου. Επίσης θα μπορούσε να εξασφαλίσει έξτρα ρευστότητα από άλλα asset.
Σημειώνεται ότι πρόσφατα η ΑΧΙΑ είχε υπολογίσει τη διαθέσιμη ρευστότητα για επενδύσεις για την περίοδο 2023-26 στα επίπεδα του 1,0 δισ. ευρώ (πέραν των αναγκών για Εγνατία και Καζίνο). Σε επίπεδο κερδοφορίας η ΑΧΙΑ σημειώνει τη σημαντική επίδραση του dynamic pricing model των διοδίων στα αναμενόμενα έσοδα, το οποίο μαζί με την αύξηση της κίνησης (ο δρόμος ήδη τρέχει με +4,0% τα τελευταία 10 χρόνια) θα οδηγήσουν τα αναμενόμενα έσοδα σε υψηλότερα επίπεδα. Ενδεικτικά εκτιμάται ότι με συνολική ετήσια αύξηση εσόδων (περιλαμβάνοντας πληθωρισμό, κίνηση και τιμολόγηση) στα επίπεδα του 6,5% το IRR εκτιμάται στο 9,6% ενώ σε ένα πιο αισιόδοξο σενάριο το IRR θα μπορούσε να φτάσει στο 12,4%.
Περίπου τις ίδιες εκτιμήσεις κάνει και η Πειραιώς Χρηματιστηριακή. Όπως σημειώνει σε σχετική αναφορά της το 20% του τιμήματος για την Αττική Οδό θα έρθει από ίδια κεφάλαια και το υπόλοιπο από μακροπρόθεσμο δανεισμό. Το ποσό για τα ίδια κεφάλαια (το εκτιμά στα 650 εκατ.) θα μπορούσε να προέλθει από ένα συνδυασμό από τα διαθέσιμα μετρητά της εταιρείας (εκτιμώνται στα 300 εκατ. μετά την αφαίρεση 400 εκατ. για την χρηματοδότηση της Εγνατίας και του IRC) αλλά και επιπλέον ρευστότητα από άλλα asset του Ομίλου είτε «τραβώντας» υπάρχοντα ταμειακά διαθέσιμα είτε μέσω μόχλευσης.
Η Πειραιώς Χρηματιστηριακή σε επίπεδο αποτίμησης εκτιμά ότι η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει στοχεύσει ένα υψηλό μονοψήφιο IRR (απόδοση) όσο αφορά την Αττική Οδό που είναι πάνω από το IRR των ήδη λειτουργούντων έργων (Νέα και Κεντρική Οδός περίπου 7,5%) αλλά πιο κάτω από την Εγνατία (περίπου 13%) που δικαιολογείται από το γεγονός ότι η Αττική Οδός έχει πολύ χαμηλό ρίσκο κυκλοφορίας και κατά συνέπεια και κόστος κεφαλαίου.
Η αναδιάταξη του χώρου και των συσχετισμών σε κατασκευές - υποδομές
Σε κάθε περίπτωση, κι ενώ εκκρεμούν και άλλοι μεγάλοι και σημαντικοί διαγωνισμοί (πλην των οδικών, ΣΔΙΤ και Παραχωρήσεις κ.α.), η προσφορά της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ σαφώς και «τάραξε τα νερά».
Βέβαια, ο κλάδος είναι έτσι κι αλλιώς σε φάση αναδιάταξης, αλλά και απορρόφησης των προηγούμενων αλλαγών, καθώς έχουν προηγηθεί οι επιχειρηματικές/μετοχικές διεργασίες σε ΕΛΛΑΚΤΩΡ και Intrakat. Ενώ εκκρεμούν, ως γνωστόν, η ολοκλήρωση της κατασκευαστικής ΑΚΤΩΡ (όμιλος Ελλάκτωρ) από την Intrakat που θα δημιουργήσει ένα νέο mega σχήμα με ανεκτέλεστο περίπου 4,5 δισ. ευρώ. Να σημειωθεί ότι στην Ελλάκτωρ υπάρχουν και άλλα ανοιχτά θέματα, όπως η πώληση του εναπομείναντος 25% των ΑΠΕ στη Motor Oil, η ρευστοποίηση του Smart Park (από τη θυγατρική REDS και η εστίαση σε επενδύσεις σε ακίνητα), ή το μέλλον άλλων θυγατρικών σαν την ΗΕΛΕΚΤΩΡ και κυρίως, το «πετράδι του στέμματος» ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις που έχει πλήθος συμμετοχών. Πλην όμως, όπως και με την ΑΒΑΞ, «μπαίνει προσεχώς τέλος εποχής» για την «χρυσοφόρα» σύμβαση της Αττικής Οδού που έδωσε μερίσματα εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ όλα αυτά τα χρόνια (και θα δώσει μεγάλα ποσά ακόμα και 2 χρόνια μετά τη λήξη της υφιστάμενης σύμβασης, και ως ταμειακά διαθέσιμα, claims κ.α.). Στη θυγατρική της, ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, απομένει η πλειοψηφική συμμετοχή στον αυτοκινητόδρομο Μορέας (71,7%), ποσοστά (17-23%) στους αυτοκινητοδρόμους Ολυμπία Οδός και Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, καθώς και στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και η παραχώρηση της Μαρίνας Αλίμου.
Κατά πόσο οι προσφορές που έχουν δώσει ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις (με Μυτιληναίος μαζί) και ΑΒΑΞ (με Egis – Meridiam) για την παραχώρηση του ΒΟΑΚ είναι ικανές για να κερδίσουν τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ στον διαγωνισμό, θα φανεί κατά την αποσφράγισή τους και την ανακοίνωση του πλειοδότη (εικάζεται τον προσεχή μήνα). Βέβαια, η απώλεια της Αττικής Οδού δεν σημαίνει καταστροφή για τα δύο γκρουπ που έδωσαν, πάντως, μαζί με τους Γάλλους, υψηλή προσφορά για το assets, άνω των 2,5 δις ευρώ, καθώς αφενός η ΕΛΛΑΚΤΩΡ είναι σε φάση μετασχηματισμού, αφετέρου η ΑΒΑΞ έχει ενισχύσει το ανεκτέλεστό της προς τα 3 δισ. ευρώ και ετοιμάζεται να εντάξει και νέα έργα σε αυτό. Σε κάθε περίπτωση όμως, χάνεται ένα περιουσιακό στοιχείο που όμως, μέχρι τώρα, «έβγαλε με το παραπάνω τα λεφτά του και στήριξε τα γκρουπ». Και θυμίζουμε ότι για την ΕΛΛΑΚΤΩΡ η αγορά αναμένει από τη διοίκησή της να μιλήσει για την στρατηγική της το επόμενο διάστημα με βάση τα νέα δεδομένα.
Η Intrakat, όπως αναφέρθηκε, είναι σε φάση ενίσχυσης σε όλα τα μέτωπα και περιμένει τον χρησμό της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την εξαγορά της ΑΚΤΩΡ. Πάντως, η διοίκηση Εξάρχου συνεχίζει να αναζητά στόχους εξαγοράς (π.χ. Ρουμανία), αλλά και εναλλακτικούς τομείς δράσης (π.χ. ΑΠΕ, τουρισμό/ακίνητα), δείχνοντας ενδιαφέρον για ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις. Άλλωστε, αυτά εγγυώνται σταθερές ροές επί δεκαετίες. Μπορεί μαζί με τους Πορτογάλους της Brisa να μην είχαν τύχη στην Αττική οδό, ωστόσο, ευελπιστεί να εισέλθει έμμεσα στον ΒΟΑΚ εφόσον το σχήμα ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις – Mytilineos κερδίσει τη σύμβαση. Να σημειώσουμε ότι εσχάτως έχει πάρει μερίδια σε οδικά ΣΔΙΤ όπως του ΒΟΑΚ ή της Πελοποννήσου (Καλαμάτα – Πύλος – Μεθώνη) αλλά και σε πολλά άλλα projects (οδικά, κτήρια κ.α.).
Η αναφορά της Mytilineos στο τέλος, ουδόλως σημαίνει ότι αποτελεί μικρότερο μέγεθος από τα άλλα παραδοσιακά, στην κατασκευή, σχήματα. Αντιθέτως, η προσφορά του γκρουπ, μαζί με τη Vinci, για την Αττική Οδό (3,1 δις ευρώ), αφενός ξάφνιασε όσους θεωρούσαν τους Γάλλους συντηρητικούς σε αυτά τα θέματα (ακόμα και αν ήταν, τους… έπεισε ο Μυτιληναίος), αφετέρου κατέδειξε ότι η εισηγμένη «ήρθε για να μείνει» σε μεγάλα έργα, διαγωνισμούς και συβάσεις με σημασία, ίσως και να θέλει να διευρύνει το εν λόγω χαρτοφυλάκιο ενόψει Λονδίνου και εισόδου νέων επενδυτών. Άλλωστε, για την ώρα το γκρουπ (που έχει διαχωρίσει τους τομείς Κατασκευών και Παραχωρήσεων) έχει κερδίσει μόλις μια συμμετοχή σε μακροχρόνιες οδικές συμβάσεις, με το 50% του FlyOver Θεσσαλονίκης. Κατά συνέπεια, «χτύπησε» δυνατά την Αττική Οδό, πλην όμως δίχως επιτυχία, και μένει να φανεί πόσα έχει δώσει για τον ΒΟΑΚ. Σε κάθε περίπτωση, είναι ένας «μεγάλος παίκτης» στις υποδομές και προφανώς αναζητάει περισσότερο «χώρο» σε αυτές. Οπότε, δεδομένου ότι έχει προχωρήσει και σε διαχωρισμό των δύο τομέων, λογικά στο γκρουπ έχουν εστιάσει στα projects αυτά.
