Ροή
Ενας γνήσιος petrolhead πρέπει να έχει δει άπειρες φορές τη μυθική ανάβαση του Άρι Βάτανεν στο Pikes Peak το 1988, εννοείται στην high definition έκδοση και με τα ηχεία στην διαπασών για να το «απολαύσει» και ο γείτονας, θέλει δεν θέλει.
Είναι αυτός ο φανατικός των αυτοκινήτων που δεν μπορεί να χωνέψει πως το αγαπημένο του χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων σιγά σιγά εξαφανίζεται, αφού δεν υπάρχει χώρος γι’ αυτό στην πραγματικότητα της ηλεκτροκίνησης. Οι νέες γενιές δεν έχουν γαλουχηθεί με τη σκόνη του Ράλι Ακρόπολις, ούτε ξέρουν που πέφτει το Pike Peaks και απλώς θέλουν να γευτούν την ευκολία της τεχνολογίας, αυτή που σε λίγα χρόνια θα τους επιτρέπει να φτάνουν στη δουλειά τους έχοντας εντελώς ελεύθερα τα χέρια για να φτιάξουν το make up τους ή να τσεκάρουν τα ραντεβού της ημέρας.
Σύμφωνα με το Cars.com, το πολύ μακρινό 1980 ήταν η πιο πρόσφατη χρονιά αιχμής παραγωγής του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, όταν αποτελούσε το 34,6% των πωλήσεων στις ΗΠΑ, έστω κι αν μιλάμε για μία χώρα που έτσι κι αλλιώς είχε μάθει εδώ και δεκαετίες να μην αντιμετωπίζει τις ταχύτητες ως θέσφατο, όπως για παράδειγμα στην Ιταλία και στην Ελλάδα. Δεκαετίες αργότερα, το 2010, ο αριθμός αυτός έπεσε μέχρι το τέλος στο 3,4%, και ακόμη περισσότερο στο 1,5% (!) το 2020.
Τέσσερα στα πέντε αυτοκίνητα που πωλούνται παγκοσμίως θα είναι ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρία έως το 2050, σύμφωνα με τους αναλυτές της Morgan Stanley. Τώρα βρισκόμαστε μόνο στην αρχή και η εκθετική ανάπτυξη αυτού του φαινομένου δεν… θαμπώνει ακόμα με τα στατιστικά της, αφού το 2023 η συντριπτική πλειοψηφία των εταιρειών, περίπου το 60%, δεν ολοκλήρωσαν την μετάβασή τους στην ηλεκτροκίνηση.
Ωστόσο, το γεγονός πως οι νέες ταξινομήσεις ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση ξεπέρασαν αυτές των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων από τον Ιανουάριο έως τον Οκτώβριο του 2023 για πρώτη φορά, δεν αποτελεί και ασήμαντο στατιστικό. Πλέον τα EV είναι ο τρίτος πιο δημοφιλής τύπος οχημάτων στην Ευρώπη, μετά τα αυτοκίνητα που κινούνται με φυσικό αέριο και τα υβριδικά. Οι συνδυασμένες πωλήσεις υβριδικών οχημάτων, plug-in υβριδικών ηλεκτρικών οχημάτων και ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία (BEV) στις Ηνωμένες Πολιτείες αυξήθηκαν στο 16,3% των συνολικών πωλήσεων νέων ελαφρών οχημάτων (LDV) το 2023, σύμφωνα με στοιχεία της Wards Intelligence. Το 2022, το ποσοστό ήταν 12,9% των συνολικών πωλήσεων.
Οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν υιοθετήσει μια ολοκληρωμένη πολιτική ηλεκτροκίνησης, μετατρέποντας σε μεγάλο βαθμό τη γκάμα τους σε plug-in, και βάζοντας, η πλειοψηφία τους, στόχο να εξαφανίσουν τα ντεπόζιτα και τα τρία πεντάλ εκεί γύρω στο 2030. Σύμφωνα με την Cox Automotive, οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν σχέδια για 150 νέα ηλεκτρικά μοντέλα μεταξύ 2023 και 2026, ενώ η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προβλέπει ότι το 60% των αυτοκινήτων θα είναι ηλεκτροκίνητα έως το 2040, ένα βήμα που θα οδηγήσει πιο κοντά στο τεράστιο στόχο της, στα πλαίσια της Πράσινης Συμφωνίας, να γίνει η πρώτη ήπειρος στον πλανήτη που θα πετύχει μέχρι το 2050 την κλιματική ουδετερότητα. Στόχοι που όμως περιπλέκονται από την χαμηλότερη από την αναμενόμενη ζήτηση και ένα «σκληρό» περιβάλλον ακρίβειας. Και κάπου εδώ έρχεται το μεγάλο ερώτημα. Βγάζουν κέρδος οι εταιρείες από την πώληση ηλεκτρικών οχημάτων;
Τα βγάζουν τα λεφτά τους;
Ήταν σχετικά αρχές του 2023 όταν η Tesla άνοιξε το χορό των μειώσεων των τιμών στα μοντέλα της, με επιθετικό μάλιστα τρόπο, με στόχο να δώσει ώθηση στις πωλήσεις, μία κίνηση που πήρε μορφή χιονοστιβάδας στο χώρο, με τις εταιρείες να κατεβάζουν τα κοστολόγια, κάτι που πόνεσε ακόμα περισσότερο την κερδοφορία και ανέβασε τις απώλειες ψηλότερα. Σύμφωνα με την Cox Automotive, η Tesla εξακολουθεί να κατέχει σχεδόν τα δύο τρίτα όλων των πωλήσεων EV. Κανένας άλλος κατασκευαστής δεν έχει περισσότερο από το 10% του συνολικού μεριδίου αγοράς. Το 2022, η εταιρεία ανακοίνωσε ανάπτυξη 40% σε ετήσια βάση από το 2021. Κι όμως, οι απανωτές μειώσεις που έκανε μέσα στο 2023 η Tesla δεν έφεραν τα επιθυμητά αποτελέσματα, ενώ ούτε τα νέα πως το εντυπωσιακό Cybetruck μετρά εκατοντάδες χιλιάδες προπαραγγελίες στην Αμερική- η σούπερ έκδοσή του θα κοστίζει πάνω από 90.000 δολάρια- δεν έδιωξε τον σκεπτικισμό των επενδυτών. Τα περιθώρια κέρδους της Tesla υποχώρησαν 17,6% το τέταρτο τρίμηνο, το χαμηλότερο επίπεδο από το 2019.
Σύμφωνα με το insideevs.com, τo τρίτο τρίμηνο του 2023, η Ford έχασε περίπου 36.000 δολάρια για κάθε ηλεκτρικό όχημα που πούλησε, ξεπερνώντας την ζημία των 32.350 δολαρίων το δεύτερο τρίμηνο. Για όλο το 2023 ανακοίνωσε προσαρμοσμένο ΕΒΙΤ 10,42 δισ. δολάρια, στα ίδια επίπεδα με το 2022. Το guidance για το 2024 προβλέπει προσαρμοσμένο ΕΒΤΙ ύψους 10 έως 12 δισ. δολαρίων – κάτω από τις προοπτικές κέρδους της Ford πριν από την απεργία της UAW το 2023, ύψους 11 έως 12 δισ. δολαρίων αλλά υψηλότερο από τις εκτιμήσεις των αναλυτών που είναι 9,24 δισ. δολαρίων. Το ηλεκτρικό παρακλάδι Ford Model e ωστόσο υπογραμμίζει την ηλεκτρική πρόκληση που αντιμετωπίζει η αυτοκινητοβιομηχανία. Τα τρέχοντα μοντέλα της Ford με μπαταρίες έχασαν 4,7 δισ. δολάρια πέρυσι και προβλέπεται ότι οι απώλειες θα αυξηθούν έως και 5,5 δισ. δολάρια το 2024.
«Δεν είμαστε πουθενά κοντά στις δυνατότητες κερδών μας», είπε πριν από λίγες μέρες ο CEΟ της εταιρείας Jim Farley. «Όλες οι ομάδες μας EV επικεντρώνονται ξεκάθαρα στο κόστος και την αποδοτικότητα των ηλεκτρικών προϊόντων μας, επειδή ο απόλυτος ανταγωνισμός θα είναι τα προσιτά EVs της Tesla και των Κινέζων» τόνισε. Η εταιρεία έχει αναθεωρήσει την EV στρατηγική της και επικεντρώνεται πλέον σε μικρότερα και πιο φθηνά EVs αφού οι υψηλές τιμές δεν προσελκύουν αγοραστές να επιλέξουν ηλεκτρικό.
Τον Δεκέμβριο του 2023 ο CFO της General Motors, Paul Jacobson δήλωσε σε συνέδριο της Barclays, πως η εταιρεία χάνει χρήματα για κάθε ηλεκτρικό όχημα που πουλάει και παραδέχθηκε πως η εταιρεία έχει δυσκολευτεί να ενισχύσει την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων. Η εταιρεία παρέδωσε μόλις 75,883 EVs το 2023, μόλις το 3% των συνολικών πωλήσεων της εταιρείας. Ωστόσο τόνισε πως η GM βρίσκεται σε καλό δρόμο για να δημιουργήσει μονοψήφια περιθώρια κέρδους προ φόρων το 2025, με τις μειώσεις στο κόστος της μπαταρίας να αποτελεί τον σημαντικότερο παράγοντα για να γίνει το πρόσημο θετικό.
Η κρίσιμη μπαταρία και ο άγνωστος Χ των μεταχειρισμένων
«Η μπαταρία των EVs είναι το κομμάτι που λείπει» συμφωνεί και ο CEO της Toyota, Koji Sato, τονίζοντας πως οι εταιρείες δεν πρέπει να βιαστούν με τα EVs εάν τα προϊόντα δεν είναι έτοιμα και η ζήτηση δεν είναι βιώσιμη. «Δεν θα κυκλοφορήσουμε κάτι ατελές μόνο επειδή υπάρχει ένα deadline» επισήμανε. Από την πλευρά του, ο Akio Toyoda, πρόεδρος της Toyota, έχει δηλώσει χαρακτηριστικά πως η ηλεκτροκίνηση «θα χρειαστεί περισσότερο χρόνο απ’ ότι θέλουν να πιστεύον τα media».
Σύμφωνα με το 56% εκείνων που έλαβαν μέρος σε έρευνα της Αμερικανικής Ένωσης Αυτοκινήτου, στους πιο αποτρεπτικούς λόγους για να μην κάνει κάποιος τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, είναι η έλλειψη άνετης φόρτισης, αφού οι γρήγοροι φορτιστές δεν μπορούν να βρεθούν σε απομακρυσμένα σημεία. Το κόστος της φόρτισης στο σπίτι λειτουργεί επίσης αποτρεπτικά, όπως και η μικρή αυτονομία με μία μόνο φόρτιση, ενώ στην πρώτη θέση βρίσκεται φυσικά το υψηλός κόστος του οχήματος.
Ένας λόγος που έρχεται ολοένα και περισσότερο στο επίκεντρο είναι η απόσβεση, αφού η μέση τιμή μεταχειρισμένων EV μειώθηκε σχεδόν κατά 30% τη χρονιά που τελείωσε τον Οκτώβριο του 2023, σύμφωνα με το iSeeCars.com, σε σύγκριση με πτώση μόλις 5% συνολικά στην αγορά μεταχειρισμένων. Οι εν δυνάμει αγοραστές ανησυχούν δικαιολογημένα ότι τα αυτοκίνητα που θα αποκτήσουν δεν θα κρατήσουν για καιρό και ψηλά την αξία τους, από την οποία η μπαταρία αντιπροσωπεύει περίπου το 30%, λόγω επειδή η τεχνολογία βελτιώνεται διαρκώς. Μάλιστα το συγκεκριμένο θέμα αναμένεται να αποτελέσει μείζον θέμα, όταν το 2024 θα τελειώσουν τα τριετή leasing συμβόλαια πολλών από τα 1.2 εκατομμύρια ΕVs που πουλήθηκαν στην Ευρώπη το 2021 και θα μπουν στην αγορά των μεταχειρισμένων ηλεκτρικών οχημάτων, η αξία της οποίας φτάνει τα 1,2 τρισ. δολάρια παγκοσμίως. Πρόκειται για ένα δύσκολο κεφάλαιο το οποίο η βιομηχανία του αυτοκινήτου καλείται να αντιμετωπίσει για πρώτη φορά.
Την ίδια στιγμή, τα υβριδικά μοντέλα της Toyota πουλάνε περισσότερα αυτοκίνητα από την Tesla στην Αμερική, με τους καταναλωτές να βρίσκουν πιο ομαλή την μετάβαση. Ο Toyoda πιστεύει πως η ηλεκτροκίνηση θα πάρει το πολύ το 30% της πίτας στο peak της και θα μοιραστεί τους δρόμους με τα βενζινοκίνητα, τα υβριδικά και τα αυτοκίνητα που θα κινούνται με υδρογόνο. Από τον Ιανουάριο έως τον Νοέμβριο του 2023, τα υβριδικά αντιπροσώπευαν το 9,3% των ταξινομήσεων νέων ελαφρών οχημάτων, ξεπερνώντας τα EV κατά 1,8 ποσοστιαίες μονάδες, σύμφωνα με το Reuters, επικαλούμενο στοιχεία S&P Global Mobility, με την Toyota να είναι ο μεγαλύτερος πωλητής υβριδικών στις ΗΠΑ, με πάνω από το ένα τρίτο των εγγραφών. Το μερίδιο αγοράς των υβριδικών οχημάτων στις ΗΠΑ αυξήθηκε στο 9,7% τον Νοέμβριο του 2023, ένα άλμα 99% από το προηγούμενο έτος, ενώ το μερίδιο EV αυξήθηκε μόλις 25%.
Η BYD βάζει δύσκολα στην Tesla
Στον τομέα των καθαρά ηλεκτρικών οχημάτων (BEVs), το 2023 η Tesla παρέμεινε ο κορυφαίος κατασκευαστής με πάνω από 1,8 εκατομμύρια ταξινομήσεις, αντιπροσωπεύοντας το 19,1% της αγοράς BEV. Κι όμως τα αποτελέσματα που ανακοίνωσε για το τέταρτο τρίμηνο του 2023 ήταν κατώτερα των εκτιμήσεων των αναλυτών, με τις πωλήσεις των αυτοκινήτων να αυξάνονται κατά μόλις 1% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Ακόμα μεγαλύτερη απογοήτευση, προκάλεσε στους επενδυτές η προειδοποίηση της εταιρείας για ένα «αξιοσημείωτα χαμηλότερο» ρυθμό ανάπτυξης το 2024, χωρίς να δίνονται περισσότερες λεπτομέρειες. Επίσης, θόρυβο έκανε στις αρχές Φεβρουαρίου, η ανακοίνωση πως η Tesla προχώρησε στην ανάκληση ρεκόρ 2,2 εκατομμυρίων οχημάτων, δηλαδή σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά της οχήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες, λόγω λανθασμένου μεγέθους γραμματοσειράς στα προειδοποιητικά φωτεινά σήματα στο ταμπλό των οχημάτων, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο σύγκρουσης, όπως ανακοίνωσε η Εθνική Υπηρεσία Ασφάλειας Οδικής Κυκλοφορίας (NHTSA).
Όλα τα παραπάνω έχουν φτάσει τους επενδυτές στο σημείο να αναρωτιούνται εάν η μετοχή της εταιρείας, μία από τις αποκαλούμενες «Magnificent Seven», ανήκει πλέον σε αυτή την ομάδα των κολοσσών. Αφού διπλασίασε πέρυσι την τιμή της μετοχής της, η Tesla έχασε 22% από την έναρξη του 2024. Φέτος, έχει μακράν τη χειρότερη επίδοση στον δείκτη των «Υπέροχων Επτά». Το αποτέλεσμα είναι ότι μόλις περίπου το ένα τρίτο των αναλυτών που καλύπτουν την Tesla συνιστούν την αγορά της μετοχής, σε σύγκριση με τον μέσο όρο του 85% των υπόλοιπων Επτά.
Την ίδια στιγμή, το αντίπαλο δέος, η BYD μοιάζει ασταμάτητη και αποφασισμένη να πάρει τα σκήπτρα. Μαζί με την Τesla κατείχαν το 2023, κατείχαν το 35% της παγκόσμιας αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων (EV), αλλά ήταν πρώτη στην κατηγορία των plug-in αυτοκινήτων – δηλαδή αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα (BEV) και plug-in υβριδικά αυτοκίνητα (PHEV)- με περισσότερα από 3 εκατομμύρια καταχωρημένες μονάδες και 22% μερίδιο αγοράς. Οι συνολικές πωλήσεις της BYD για το 2023 αυξήθηκαν κατά 62% σε περισσότερα από 3 εκατομμύρια οχήματα, σε σύγκριση με 1,81 εκατομμύρια για την Tesla. Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία αντί να βασίζεται σε άλλες εταιρείες για ανταλλακτικά, κατάφερε να πετύχει την παραγωγή φθηνών ηλεκτρικών οχημάτων, εν μέρει, κατασκευάζοντας τα περισσότερα από τα δικά της εξαρτήματα. Είναι σε θέση να προσφέρει μια ευρεία γκάμα προσιτών EV – το μικρό Seaguell των μόλις 10.700 δολαρίων έχει αποτελέσει μεγάλο hit της εταιρείας- μεγιστοποιώντας τις πωλήσεις. Τόσο πολύ μάλιστα που η Κίνα, αφού ξεπέρασε τις ΗΠΑ, τη Νότια Κορέα και τη Γερμανία, άφησε πίσω της για πρώτη φορά και την Ιαπωνία, αποτελώντας πλέον τον μεγαλύτερο εξαγωγέα αυτοκινήτων στον κόσμο, σύμφωνα με στοιχεία της Ιαπωνικής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (Jama). Η Ιαπωνία εξήγαγε συνολικά 4,42 εκατομμύρια οχήματα το 2023, ενώ η Κίνα έφτασε τα 4,91 εκατομμύρια, με την υπέρβαση να σημειώνεται στον απόηχο της αποφασιστικής στροφής στην Κίνα στον ταχέως αναπτυσσόμενο τομέα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Μέχρι τον Οκτώβριο, από τα 3,6 εκατομμύρια οχήματα που είχαν εξαχθεί από την Κίνα, περίπου τα 1,3 εκατομμύρια ήταν ηλεκτρικά.
Στα τέλη Ιανουαρίου, η BYD ανακοίνωσε την πρόβλεψή της για τα καθαρά κέρδη το 2023, και θα κυμανθούν μεταξύ 29 και 31 δισ. γουάν (4,1 δισ. δολάρια έως 4,4 δισ. δολάρια) για το 2023, μία αύξηση έως και 86,5% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Η πρόβλεψη ήταν ελαφρώς χαμηλότερη από τις προσδοκίες των αναλυτών (31,5 δισ. γουάν), ενώ το τελευταίο τρίμηνο του έτους μειώθηκαν ακόμη και κατά 16-34% σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο, σύμφωνα με το Bloomberg. Ο πόλεμος μείωσης των τιμών «πληγώνει» ακόμα και τον κολοσσό από την Κίνα. Η μετοχή έπεσε τότε στα χαμηλότερα επίπεδα από τον Νοέμβριο του 2022. Η BYD ξαναπήρε τα πάνω της όταν έγινε γνωστό πως θα αναπτύξει μονάδα παραγωγής στην Ουγγαρία, γεγονός που έριξε μπόλικο νερό στο μύλο της διαμάχης που υπάρχει ανάμεσα στην Κίνα και την Ευρώπη, με τη Γηραιά Ήπειρο να νοιώθει ακόμα πιο βαριά την ανάσα του ανταγωνισμού και των φτηνότερων κινεζικών ηλεκτρικών οχημάτων που απειλούν τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Οι τελευταίες ρίχνουν τις τιμές για να αντέξουν τον ανταγωνισμό, όπως για παράδειγμα η Renault, που ανακοίνωσε τον περασμένο Ιούλιο ότι στοχεύει να μειώσει το κόστος παραγωγής για τα ηλεκτρικά της μοντέλα κατά 40%, ωστόσο, η BYD με την τεράστια κρατική υποστήριξη έχει τα περιθώρια να το κάνει με μεγαλύτερη άνεση και όλο και ξεμακραίνει στην κούρσα προς την κορυφή της ηλεκτροκίνησης.
Μην ξεγράφετε τα ICE έτσι εύκολα
Ο αγώνας για την ηγεμονία στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων θα είναι ένας αγώνας δύο εταιρειών, τουλάχιστον για τα επόμενα χρόνια, με την Tesla και την BYD να παραμένουν πολύ μπροστά από τη Volkswagen, σύμφωνα με το Bloomberg Intelligence. «Ο αυξημένος ανταγωνισμός στα BEV είναι πιθανό να τονώσει τον έντονο ανταγωνισμό τιμών, πιέζοντας τα περιθώρια κέρδους. Βέβαια η αγορά των BEV αναμένεται να παραμείνει κατακερματισμένη, με την Tesla να είναι ο μόνος πραγματικός παγκόσμιος παίκτης έως ότου οι «παραδοσιακές» αυτοκινητοβιομηχανίες λανσάρουν τα οχήματα τους της επόμενης γενιάς το 2026-27», επισημαίνει το Bloomberg, ενώ αναφέρει πως η VW «δεν είναι πλέον διεκδικητής» για το στέμμα των EV, αν και αναμένεται ότι τα μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνεχίσουν να κυριαρχούν στα κέρδη σε όλο τον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Είναι αυτός ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που ο CEO της BMW, Oliver Zipse τόνισε πως «δεν θέλουμε να τον διαγράψουμε» σε συνέντευξή του στη γερμανική εφημερίδα Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), ενώ σπεύδει να επισημαίνει την υποτιμημένη σημασία του τεράστιου υπάρχοντος στόλου, αφού υπάρχουν πάνω από ένα δισεκατομμύριο αυτοκίνητα παγκοσμίως (περίπου 1,4 σύμφωνα με έρευνα της Hedges & Company). Όπως υποστηρίζει, η αντικατάσταση κάθε υπάρχοντος ICE (κινητήρας εσωτερικής καύσης) με ένα EV σε σύντομο χρονικό διάστημα δεν είναι εφικτή και ότι η κατασκευή νέων ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν είναι φιλική προς το περιβάλλον. Κατά συνέπεια, πιστεύει ότι «τα ηλεκτρονικά καύσιμα είναι επίσης σημαντικά» για τη διατήρηση της λειτουργίας των υπαρχόντων αυτοκινήτων χωρίς περαιτέρω βλάβη στο περιβάλλον.
Πρόσφατη έρευνα ωστόσο της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος, έδειξε πως τα αυτοκίνητα που θα κινούνται με ηλεκτρονικά καύσιμα θα εκπέμπουν σχεδόν πέντε φορές περισσότερο CO2 από τα ηλεκτρικά οχήματα, σε περίπτωση που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεχτεί τα καύσιμα να μην είναι 100% ουδέτερα από άνθρακα, αλλά να μειώνουν τις εκπομπές των ρύπων κατά 70%. «Τα ηλεκτρονικά καύσιμα είναι επίσης ακριβά στην παραγωγή και η πλήρωση των αυτοκινήτων με συνθετική βενζίνη θα κοστίσει στους οδηγούς πολύ περισσότερο από το να χρησιμοποιούν ένα ηλεκτρικό όχημα. Μάλιστα μπορεί να είναι και πιο ακριβά από τα συμβατικά καύσιμα», αναφέρει η έκθεση, αποδεικνύοντας πως η εξίσωση της ηλεκτροκίνησης δυσκολεύει μέρα με τη μέρα. Ανεξαρτήτως καυσίμων πάντως, ο Zipse τονίζει πως «εάν απαγορευθούν οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, πολλοί άνθρωποι θα διατηρήσουν τα υπάρχοντα οχήματά τους ICE για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα», αφού δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν στο υψηλό ακόμα κόστος τους, βάζοντας δύσκολα στην ύπαρξη της μεσαίας τάξης...
Η BMW έχει θέσει ως στόχο τα οχήματα μηδενικών ρύπων να αντιπροσωπεύουν το 15% των συνολικών παραδόσεων φέτος, ενώ μέχρι το τέλος της δεκαετίας, προβλέπει ότι ένα στα δύο αυτοκίνητα που θα πουλάει δεν θα έχει ICE. Αντίθετα, οι κύριοι αντίπαλοι της BMW έχουν θέσει πιο φιλόδοξους στόχους, με τη Mercedes να στοχεύει να γίνει αμιγώς ηλεκτρική ήδη από το 2030, η Audi να σχεδιάζει να λανσάρει μόνο EV από το 2026 και να τερματίζει την παραγωγή ICE το 2032, η Jaguar να είναι ηλεκτροκίνητη μόνο από το 2025 και η Volvo να εγκαταλείπει κινητήρες εσωτερικής καύσης το 2030, μαζί με τα MINI και Rolls-Royce του BMW Group. Μένει να δούμε ποιοι θα πιάσουν τους στόχους, με ποια καύσιμα ή μπαταρίες ή άλλη έκπληξη της τεχνολογίας μέχρι τότε, αλλά και το κυριότερο, ποιοι θα βλέπουν τους ισολογισμούς τους στο τέλος της χρονιάς και δεν θα τους πιάνει κρύος ιδρώτας…
Και με αυτούς τους petrolheads τελικά τι γίνεται; Αυτοί συνεχίζουν να παραπονιούνται πως το πάθος για το αυτοκίνητο έχει χαθεί, παραθέτοντας το παράδειγμα πως οι εταιρείες έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα αντιγραφής κλασικών σχεδίων από το παρελθόν, χωρίς καμία φαντασία στην παραγωγή των νέων αυτοκινήτων, όπου το software κυριαρχεί του hardware. Ο βρετανός παρουσιαστής Jeremy Clarkson είχε δηλώσει πριν από χρόνια πως οι petrolheads θα είναι σε λίγα χρόνια «απειλούμενο είδος υπό εξαφάνιση», ενώ ο γνωστός αστροφυσικός Neil deGrasse Tyson ανέφερε πως θα τους βρίσκουμε αυστηρά και μόνο μέσα στις πίστες αγώνων. Μένει να δούμε τι θα αποφασίσει για αυτούς η ίδια η ιστορία. Ή καλύτερα η τεχνολογία…
