Ροή
Μπορεί το προσεχές χρονικό διάστημα να «βγαίνουν» δεκάδες projects συνολικού ύψους πολλών δισεκατομμυρίων ευρώ σε διάφορους τομείς, δημόσια, ιδιωτικά ή Παραχωρήσεις/ΣΔΙΤ, ωστόσο, όπως αναφέρουν στην κατασκευαστική αγορά, 3+1 έργα (συμβάσεις) θα είναι αυτά που θα διαμορφώσουν περαιτέρω τον «χάρτη» στον χώρο των υποδομών, ανάλογα με την κατάληξη των διαγωνισμών.
Τα 4 projects
Όπως σημειώνουν στελέχη του χώρου ίσως οι πλέον χαρακτηριστικές περιπτώσεις, αν όχι και εμβληματικές, διαγωνισμών που μπορούν «είτε να εδραιώσουν θέσεις στην κορυφή του κλάδου είτε να φέρουν ανακατατάξεις» είναι η οδική Παραχώρηση για το μεγαλύτερο τμήμα του ΒΟΑΚ (το τμήμα Χανιά – Ηράκλειο, μήκους 157,5 χλμ. και εκτιμώμενου ύψους 1,5 δισ. ευρώ), το «πακέτο» των σιδηροδρομικών έργων που προωθεί η ΕΡΓΟΣΕ μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου (σχεδόν 4 δισ. ευρώ συνολικά), οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού που αναμένεται να ξεπεράσουν το 1 δισ. ευρώ αθροιστικά (βέβαια, ήδη υπάρχει ανάδοχος, η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ - ΕΛΛΑΚΤΩΡ – Intrakat, για το κομμάτι που έγινε ως δημόσιο, η επέκταση της Λ. Κύμης). Με το «κερασάκι στην τούρτα» να αποτελεί μια άλλη σύμβαση, με ξεχωριστά χαρακτηριστικά και ειδική σημασία, δίχως όμως τεχνικό αντικείμενο παρά μόνο συντήρηση και λειτουργία, που όμως η ανανέωσή της ή η… κατάκτησή της μπορεί να εγγυηθεί σημαντικές ροές, δηλαδή η νέα 25ετής σύμβαση Παραχώρησης της Αττικής Οδού (ο γνωστός διαγωνισμός που προωθεί το ΤΑΙΠΕΔ).
Τα οφέλη
Αυτά τα έργα, αυτές οι συμβάσεις, δίχως να είναι βέβαια τα μοναδικά projects με ενδιαφέρον και σημασία, αποτελούν ξεχωριστές περιπτώσεις και η επικράτηση σε αυτούς τους διαγωνισμούς θα δώσει αυξημένο ειδικό βάρος, σημαντικότατο επιπλέον ανεκτέλεστο άρα και αντικείμενο για κάμποσα ακόμα χρόνια που θα προστεθεί στο υφιστάμενο των «νικητών», έσοδα μέσω διοδίων και μερισμάτων για πολλά χρόνια (στις Παραχωρήσεις), δηλαδή δεκαετίες, και βέβαια καλύτερη εικόνα σε ισολογισμούς, χρηματοοικονομικό προφίλ και διαχείριση χρηματοδότησης και δανείων (με τις τράπεζες). Επιπλέον, όποιος όμιλος ή όποια κοινοπραξία υπογράψει αυτές τις συμβάσεις αυτομάτως στερεί από τον ανταγωνισμό ένα σημαντικό assets, ενώ επί της ουσίας θα «κλείνουν τα περιθώρια» σε άλλα γκρουπ που επιθυμούν να εισέλθουν στον «κύκλο των μεγάλων συμβάσεων».
Επιπρόσθετα, κάθε διαγωνισμός έχει το σημειολογικό του ενδιαφέρον, τόσο όσον αφορά στην Αττική Οδό που θεωρείται αυτονόητο (ήδη, όπως αποκάλυψε πρόσφατα το insider.gr, η μέση ημερήσια κυκλοφορία στο 8μηνο προσέγγισε τις 230 χιλ. διελεύσεις, όση περίπου το 2019, προ πανδημίας), όσο και σε σχέση με τον ΒΟΑΚ που επίσης (η παραχώρηση) μπορεί αν αποφέρει έσοδα από τα διόδια ιδίως στην τουριστική περίοδο στην Κρήτη (όπου επίσης γίνονται πλήθος επενδύσεων και αναπτύξεων). Επίσης, το «πακέτο» των έργων στον σιδηρόδρομο, αν και δεν είναι τα μόνα projects που προωθούνται, έχει αφενός ειδικό συμβολισμό γιατί πρόκειται για νέο μοντέλο ανάθεσης (ανταγωνιστικός διάλογος), αφετέρου υψηλό τεχνικό αντικείμενο με κάποια μάλιστα έργα (Β. Ελλάδας, Πάτρα) να είναι πολύ μεγάλα σε προϋπολογισμό (από 500 εκατ. έως 1 ή 1,7 δισ. ευρώ).
Τα χρονοδιαγράμματα
Άλλωστε, η αγορά έχει δείξει ιδιαίτερο ενδιαφέρον για κάποια έργα που θεωρούνται υψηλής αξίας και μεγάλου συμβολισμού (Εγνατία Οδός κ.α.), κατά συνέπεια, οι νικητές των διαγωνισμών μπορούν να «ποντάρουν» δυνατά σε αυτά τα projects. Μάλιστα, αν δεν αλλάξει κάτι στον προγραμματισμό και στα χρονοδιαγράμματα, η παραχώρηση του ΒΟΑΚ αναμένεται να δημοπρατηθεί τέλος του 2022 (ή έστω αρχές 2023), για τα σιδηροδρομικά αναμένονται προσφορές στους πρώτους μήνες του 2023, για τη νέα 25ετή σύμβαση της Αττικής Οδού ίσως έχουμε προσφορές πριν το 6μηνο 2023 (εδώ «παίζει ρόλο» και το timing των εκλογών του χρόνου), ενώ αναφορικά με το τεχνικό αντικείμενο των επεκτάσεων (προς Ελληνικό, Ραφήνα κ.α.) έχει ενδιαφέρον ο τελικός χρησμός του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών για το μοντέλο δημοπράτησής τους (αυτόνομα ή σε «πακέτο», ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις, Πρότυπες Προτάσεις κ.α.).
Η υπόλοιπη «μαγιά» των σημαντικών υποδομών
Ωστόσο, δεν είναι τα μόνα έργα με ενδιαφέρον. Προφανώς οι επόμενες επεκτάσεις του Μετρό (σε Αθήνα κυρίως), ο ιδιώτης φορέας στο Μετρό Θεσσαλονίκης, τα μεγάλα projects 1 δισ. ευρώ στα απορρίμματα (που κολλάνε όμως σε τοπικές αντιδράσεις, χωροθετήσεις κ.α.), τα οδικά ΣΔΙΤ στη Βόρεια Ελλάδα, η Ζεύξη Σαλαμίνας (500 εκατ. ευρώ, αν ξεπεραστούν τα προβλήματα), οι διαγωνισμοί για φράγματα κ.α., μαζί με τις ιδιωτικές αναπτύξεις (Ελληνικό και όχι μόνο), τις αποκρατικοποιήσεις και τα projects του Ταμείου Ανάκαμψης προφανώς και προσελκύουν τα μεγάλα (και μικρότερα) σχήματα του τομέα υποδομών. Άλλωστε, ήδη οι ισχυροί του κλάδου έχουν ενισχύσει το χαρτοφυλάκιο έργων τους με το συνολικό ανεκτέλεστο των ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ), INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ να ξεπερνά 13-14 δισ. ευρώ να συνυπολογιστούν και οι προς υπογραφή συμβάσεις που έπονται.
Οι εγχώριοι διεκδικητές
Όσον αφορά στον ΒΟΑΚ, κατά τη Β’ Φάση προβλέπεται η κατάθεση δεσμευτικών προσφορών των υποψηφίων, ενώ στόχος είναι εντός του 2023 να ξεκινήσουν οι εργασίες. Υπενθυμίζεται ότι τα σχήματα που διεκδικούν το έργο είναι οι ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΑΒΑΞ, VINCI, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ – INTERTOLL. Μένει να δούμε βέβαια αν προκύψουν αλλαγές στις συνθέσεις των κοινοπραξιών, όπως έχει συμβεί και σε άλλους διαγωνισμούς (π.χ. τα οδικά ΣΔΙΤ). Τα Σιδηροδρομικά έργα τα διεκδικούν οι ΑΒΑΞ – Alstom, ΕΛΛΑΚΤΩΡ – Μυτιληναίος και ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Intrakat. Στον δε διαγωνισμό για τη νέα σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού συμμετέχουν, μεταξύ άλλων, σε κοινοπραξίες και οι ΑΒΑΞ – ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Μυτιληναίος, αλλά και ο όμιλος Κοπελούζου, ενώ και η Intrakat μέσω συνεργασίας με κοινοπραξία επιχειρεί «είσοδο» στη διαδικασία.
