Ροή
Αν και έχουν περάσει λίγες μόλις ημέρες από την κατάθεση των φακέλων εκδήλωσης ενδιαφέροντος από 8 σχήματα (σε αυτά περιλαμβάνονται 15 συνολικά εγχώριοι όμιλοι, ξένα γκρουπ και διεθνή funds) στην αρχική φάση του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ για τη νέα 25ετή σύμβαση παραχώρησης της Αττικής Οδού με τις οικονομικές προσφορές ακόμα να απέχουν αρκετούς μήνες, εντούτοις, (και) τα νέα δεδομένα προμηνύουν ότι θα πρέπει να δοθεί σκληρή μάχη για όποιον επιθυμεί να κερδίσει το «συμβόλαιο».
Αυτό δεν προκύπτει βέβαια μόνο από το υψηλό ενδιαφέρον που καταγράφηκε στην πρόσφατη αρχική φάση. Αλλά και από το γεγονός ότι, όπως εκτιμάται στην αγορά, οι εξελίξεις στην Ελλάκτωρ ίσως οδηγήσουν και σε ισχυρότερο ανταγωνισμό για τον «χρυσό» αυτοκινητόδρομο.
Βέβαια, πρέπει να σημειωθεί ότι θα πρέπει να περιμένουμε να διαπιστωθεί πόσα και ποια από τα αρχικώς 8 ενδιαφερόμενα επενδυτικά σχήματα θα φτάσουν έως το τελικό στάδιο της υποβολής δεσμευτικών προσφορών (στα τέλη 2022, έως αρχές 2023) αλλά και βέβαια πώς θα είναι τότε οι συνθήκες τόσο διεθνώς, όσο και για την χώρα, καθώς αυτά θα επηρεάσουν τις διαθέσεις των υποψήφιων «μνηστήρων», τα μοντέλα αποτίμησης που θα «τρέχουν» και βέβαια το τίμημα που θα δώσουν. Μπορεί η συγκυρία να είναι θετική για τη χώρα, άρα και για ένα από τα κορυφαία assets που βγαίνουν προς αξιοποίηση, μπορεί διεθνώς να παραμένει η αβεβαιότητα λόγω της ενεργειακής κρίσης και της αύξησης του κόστους του χρήματος.
Ωστόσο, πέραν της… τεχνοκρατικής και οικονομικής διάστασης, υπάρχει και μια άλλη οπτική. Πόσο πολύ θέλει κάποιος επενδυτής να κερδίσει, άρα και να «χτυπήσει», τον διαγωνισμό για την Αττική Οδό, τι οφέλη προσδοκά αλλά και τι μπορεί να διακυβεύεται από μια απώλεια της εν λόγω σύμβασης.
Βέβαια, πρέπει να καταστεί σαφές ότι πρόκειται για μια διεθνή διαγωνιστική διαδικασία η οποία έχει ακόμα αρκετό «δρόμο» μπροστά της, στην οποία δίνουν το παρών, έστω σε αρχικό στάδιο, μεγάλα επιχειρηματικά ονόματα και ξένα funds, κατά συνέπεια, όλα είναι ανοιχτά. Από το να δοθεί μια «μετρημένη» και «κοστολογημένη» πρόταση μέχρι να… «τινάξει την μπάνκα στον αέρα» κάποιος ενδιαφερόμενος, όπως έκανε η Macquarie με τα 2,1 δισ. για το 49% του ΔΕΔΔΗΕ ή και δευτερευόντως η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ για την Εγνατία Οδό.
Σε κάθε περίπτωση, το πρόσφατο deal με επίκεντρο την ΕΛΛΑΚΤΩΡ (απόκτηση των ΑΠΕ αλλά και ποσοστού 30% από την Motor Oil), αφενός θα προσφέρει στον όμιλο έναν νέο ισχυρό εταίρο και μάλιστα του βεληνεκούς της οικογένειας Βαρδινογιάννη αλλά και απεμπλοκή από εσωτερικά μετοχικά προβλήματα και σημαντικότατη πρόσθετη ρευστότητα, αφετέρου θα «αφαιρέσει» μεγάλο μέρος ενός σημαντικού asset (ενέργεια, ήτοι οι ΑΠΕ) από τη λειτουργική κερδοφορία (πάντως θα μείνει το 25% στο γκρουπ). Αν μάλιστα προκύψουν αλλαγές και σε άλλους τομείς τότε ίσως φαντάζει ακόμα πιο ορατό ο όμιλος Ελλάκτωρ να διεκδικήσει εντονότερα κάποια σημαντικά περιουσιακά στοιχεία όπως για παράδειγμα οι Παραχωρήσεις, εν προκειμένω η Αττική Οδός.
Υπενθυμίζεται ότι ο τομέας παραχωρήσεων προσφέρει στο γκρουπ πάνω από 140 εκατ. ευρώ σε επίπεδο EBITDA (84,4 εκατ. οι ΑΠΕ και περί τα 16,5 εκατ. ο τομέας περιβάλλοντος – διαχείρισης απορριμμάτων). Προφανώς δε, η Αττική Οδός αποτελεί το «πετράδι τους στέμματος», με τον όμιλο να έχει εκδηλώσει αρχικό ενδιαφέρον με το πανίσχυρο γαλλικό fund Ardian και την ΑΒΑΞ. Που θα φτάσει βέβαια η προσφορά της κοινοπραξίας θα αποτελέσει πεδίο ζύμωσης ανάμεσα στους εταίρους και υπό τα νέα δεδομένα που έχουν πλέον διαμορφωθεί. Θεωρείται σίγουρο όμως, ότι οι εγχώριοι πόλοι δεν θέλουν να απωλέσουν ένα τόσο προσοδοφόρο περιουσιακό στοιχείο και θα «παίξουν δυνατά» να κρατήσουν τη σύμβαση (με μειωμένα μερίδια βέβαια καθώς εκτιμάται ότι η Ardian ελέγχει το 50% της κοινοπραξίας) και μετά το 2024. Πόσω μάλλον, όταν πλέον έχει μαζί της και το γκρουπ της Motor Oil.
Αξίζει δε να σημειωθεί ότι ο τομέας παραχωρήσεων αποτελεί σχεδόν για όλα τα ισχυρά σχήματα βασική πηγή εσόδων και μερισμάτων, σχετικά σταθερών. Ενώ σε όλα τα γκρουπ υπάρχουν θυγατρικές ή ζυμώσεις για ενίσχυση των φορέων αυτών, ακόμα και μερικής ανεξαρτητοποίησής τους (π.χ. απόσχιση), καθώς θα μπορούσαν να εισαχθούν στο ΧΑ, να προσελκύσουν επενδυτές ή/και να αποτελέσουν εγγυήσεις για άντληση χρηματοδότησης με σκοπό την στήριξη επενδυτικών σχεδίων.
Έτσι, ένα μεγάλο στοίχημα για την Ελλάκτωρ και τους Ολλανδούς μετόχους θα είναι η διατήρηση της νέας σύμβασης της Αττικής Οδού. Ή τουλάχιστον αυτό εκτιμά η αγορά, δίχως όμως αυτό να σημαίνει ότι σώνει και καλά θα δοθούν προσφορές «εκτός πραγματικότητας» απλά και μόνο για να κερδηθεί μια, προσοδοφόρα είναι η αλήθεια και σημαντική, σύμβαση.
Βέβαια, δεν «παίζουν» μόνοι τους. Επιπλέον 7 σχήματα, που συγκροτήθηκαν από μεγάλους διεθνείς και Έλληνες επενδυτές διεκδικούν, αρχικά έστω, τον αυτοκινητόδρομο. Ως εκ τούτου, όποιος θέλει το asset θα πρέπει να προετοιμαστεί για σκληρή μάχη. Επιπρόσθετα, δεν αποκλείεται στην «τελική μάχη» να δούμε και αλλαγές σε κοινοπραξίες…
Μεγάλοι όμιλοι από το εξωτερικό που διαχειρίζονται πάνω από 10 χιλ. χιλιόμετρα οδικών παραχωρήσεων αθροιστικά, ισχυρά εγχώρια σχήματα του τομέα κατασκευών – υποδομών (ΑΒΑΞ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ) και, κυρίως, ξένα funds με «γεμάτα πορτοφόλια» που συνολικά διαχειρίζονται εκατοντάδες δις δολάρια, βρίσκονται στην γραμμή εκκίνησης για τη διεκδίκηση της νέας σύμβασης παραχώρησης με τις προσδοκίες για υψηλό τίμημα που θα κυμανθεί μεταξύ 2 και 3 δισ. ευρώ να παραμένουν, αν και εσχάτως έχουν πέσει οι τόνοι.
Η Macquarie (με περιουσιακά στοιχεία 53 δισ., «τίναξε την μπάνκα» με 2,1 δισ. ευρώ για τον ΔΕΔΔΗΕ ενώ φέρεται να ενδιαφέρεται και για μεγάλο πακέτο μετοχών στην Τέρνα Ενεργειακή) με όμιλο Κοπελούζου, η Igneo (πρώην First Sentier Investors, μεγάλο διεθνές fund) που συμμάχησε με τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, η Vauban (κορυφαίος διαχειριστής επενδυτικών κεφαλαίων, ο οποίος ειδικεύεται στις επενδύσεις υποδομών στην Ευρώπη), η DIF Capital Partners (με κεφάλαια υπό διαχείριση ύψους περίπου €10 δισ.), η Rubicone BidCo (επενδυτικό όχημα που ανήκει σε σύμπραξη διεθνών επενδυτών όπως το National Pension Service of the Republic of Korea και η Swiss Life Asset Managers, π.χ. το NPS της Κορέας διαχειρίζεται 350-400 δισ. δολάρια), πανίσχυροι όμιλοι που ειδικεύονται σε υποδομές και στην ανάπτυξη και διαχείριση δρόμων υψηλής χωρητικότητας και ποιότητας, όπως η ισπανική Abertis, η Brisa (που είναι ο μεγαλύτερος ιδιωτικός διαχειριστής αυτοκινητοδρόμων στην Πορτογαλία), η Egis που διαχειρίζεται 47 αυτοκινητοδρόμους σε πέντε ηπείρους (γνωστή από την οριακή συμμετοχή στην Αττική Οδό, συμμετέχει επίσης στην κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ που κέρδισε την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού με τίμημα 1,5 δις ευρώ), η INC SpA που αποτελεί μια από τις μεγαλύτερες εταιρίες υποδομών στην Ιταλία και βέβαια η πολύ γνωστή και στην Ελλάδα γαλλική Vinci (leader στη Γέφυρα Ρίο-Αντίρριο, με ποσοστά σε οδικές παραχωρήσεις όπως Ολυμπία Οδός κ.α.) μαζί με τη Μυτιληναίος, συνθέτουν ένα ισχυρό «παζλ» διεκδικητών.
Το βασικό ζητούμενο είναι τα χρήματα που θα δοθούν για τη mega σύμβαση η οποία μοιάζει «υπόθεση κομμένη και ραμμένη στα μέτρα των funds», ενώ μένει να φανεί στο προσεχές μέλλον αν ο πήχης των 2,5 – 3 δισ. ευρώ θα… επιτευχθεί, αν οι προσφορές «περάσουν πάνω ή κάτω από αυτόν», αναλόγως και των συνθηκών που θα επικρατούν προσεχώς σε ένα αβέβαιο περιβάλλον. Κάποιοι προσθέτουν ότι «θα φανεί και ποιος θέλει περισσότερο τη σύμβαση», με την υποσημείωση βέβαια ότι αν και οι εταιρείες κάνουν ήδη τους υπολογισμούς τους για την αποτίμηση του asset, όλα θα «κλειδώσουν» σε λίγους μήνες αναλόγως των συνθηκών και… μέχρι εκεί που παίρνει οικονομικά κάθε σχήμα.
Γιατί η Αττική Οδός θεωρείται «φιλέτο», όλοι την θέλουν, αλλά με δεκάδες έργα και επενδύσεις να «τρέχουν» παράλληλα ή να έρχονται στον ορίζοντα, με τις κεφαλαιακές ανάγκες να είναι ήδη ισχυρές και τον ανταγωνισμό να αναμένεται έντονο (λόγω των εύρωστων διεθνών επενδυτών) αποτελεί ερωτηματικό σε ποιο «ύψος» μπορεί να φτάσει ο τελικός νικητής.
Πάντως, η «λίστα» των ενδιαφερόμενων περιλαμβάνει διάφορες… κατηγορίες.
Δηλαδή, υπάρχουν εταιρείες που γνωρίζουν καλά τον αυτοκινητόδρομο, κυρίως βέβαια οι ΕΛΛΑΚΤΩΡ και ΑΒΑΞ που τον διαχειρίζονται επί χρόνια, και δευτερευόντως η Egis, με συνέπεια να μπορούν να «μετρήσουν» καλά τα δεδομένα, την προσφορά τους αλλά και τα περιθώρια να προσφέρουν κάποιος premium για να αυξήσουν τις πιθανότητες επικράτησης. Επίσης, τη σύμβαση διεκδικούν εγχώρια σχήματα που γνωρίζουν πολύ καλά τόσο τις οδικές παραχωρήσεις όσο και τα εγχώρια δεδομένα (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ προφανώς, αλλά και Μυτιληναίος, Κοπελούζος), αλλά και ξένοι όμιλοι με παρουσία ήδη στην Ελλάδα, μεγάλη εμπειρία και γνώση του αντικειμένου στο εσωτερικό (π.χ. Vinci) ή και εξωτερικό (Abertis, Brisa κ.α.).
Να σημειωθεί ότι η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ έχει παρουσία στις περισσότερες παραχωρήσεις της χώρας, έχει «καπαρώσει» την Εγνατία Οδό, προωθεί ζυμώσεις στη θυγατρική της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ Παραχωρήσεις ενώ ο όμιλος Γ. Περιστέρη έχει συνάψει σχέσεις με μεγάλου βεληνεκούς εγχώρια και διεθνή ονόματα. Αναμφίβολα δε, επιθυμεί διακαώς να «βάλει πόδι» και στην Αττική Οδό αλλά μένει να φανεί αν θα φτάσει να συναγωνιστεί τα διεθνή funds που θα φτάσουν έως το τέλος. Αλλά και οι Μυτιληναίος, κυρίως, και Κοπελούζος έχουν δείξει ότι επιθυμούν να απλώσουν περαιτέρω το αποτύπωμά τους στις υποδομές, με τον πρώτο να συμμαχεί με παραδοσιακό ισχυρό ξένο όμιλο και τον δεύτερο με το αυστραλιανό fund που έχει δείξει ότι «ανοίγει το πορτοφόλι».
Όπως βέβαια συμμετέχουν και funds με μεγάλη ρευστότητα, είτε έχουν παρουσία στην Ελλάδα είτε επιθυμούν να «πιάσουν πόστο», κάποια εκ των οποίων, όπως αναφέρθηκε, «χτυπάνε όλες τις δουλειές». Κατά συνέπεια, κάποιοι συμμετέχοντες μπορεί να έχουν καλύτερη εικόνα για τον κλειστό αυτοκινητόδρομο ή γενικά για τα εγχώρια πράγματα, οπότε και να θεωρούν ότι θα «εκτιμήσουν» καλύτερα τα δεδομένα και τις οικονομικές προσφορές, πλην όμως, μπορεί να βρεθούν σχήματα και funds που … θέλουν να μπούνε δυνατά στην αγορά ή να ενισχύσουν την ήδη υφιστάμενη θέση τους και να δώσουν προσφορές άνω του ανταγωνισμού.
Επίσης, με άλλο μοντέλο ως προς την ετήσια απόδοση που δύνανται να προσδοκούν μπορούν να «τρέξουν» τις εκτιμήσεις και τις προσφορές τους κάποια γκρουπ σε σχέση με άλλα (έχουν ακουστεί διάφορα, από 6% έως 8%-9% και άνω), προφανώς ρόλο θα παίξει και η δυνατότητα δέσμευσης κάποιων δισεκατομμυρίων ευρώ ή εξασφάλισης κεφαλαίων με χαμηλό επιτόκιο σε σχέση με τα προσδοκώμενα οφέλη, ενώ βέβαια, στο «τραπέζι» θα πέσει και το ύψος των διοδίων με τη νέα σύμβαση.
