Η ελληνική ναυτιλία γίνεται πιο «πράσινη» στρέφεται σε εναλλακτικά καύσιμα και αυτό δημιουργεί νέες προοπτικές για τις επιχειρήσεις του κλάδου. Ο κ. Αλέξανδρος Λαγάκος, στρατηγικός αναλυτής ενεργειακών αγορών, μιλάει στο insider.gr για τα νέα δεδομένα που δημιουργούνται στην ελληνική αγορά. 

1) Ποιες είναι οι προοπτικές διείσδυσης του LNG στην ελληνική αγορά;

Το LNG ως καύσιμο του μέλλοντος στη ναυτιλία, όχι μόνο στην ελληνική αλλά γενικότερα, έχει προοπτική. Αυτό συμβαίνει επειδή υπάρχει ο κανονισμός του Παγκόσμιου Οργανισμού Ναυτιλίας για το 2020, ο οποίος απαιτεί τη μείωση των εκπομπών οξειδίου του θείου. Αυτή είναι η μία παράμετρος η οποία οδηγεί προς αυτή την κατεύθυνση ενώ μια ακόμη σημαντική παράμετρος η οποία θα συμβάλει στη μεγαλύτερη διείσδυση του LNG στην ελληνική αγορά είναι οι μελλοντικές επιταγές της παγκόσμιας κοινότητας όσον αφορά στη μείωση εκπομπών άνθρακα. Το LNG είναι ένα καύσιμο το οποίο εξασφαλίζει τις προϋποθέσεις που απαιτεί και η πρώτη διάσταση και η δεύτερη. Στο άμεσο μέλλον, δηλαδή από το 2020 και μετά, περιμένουμε να δούμε την αξιοποίηση του υγροποιημένου φυσικού αερίου αφενός σε ζώνες μειωμένων εκπομπών όπως π.χ η Βόρειος Θάλασσα, η Βαλτική, τα Στενά της Μάγχης όπου εκεί έχει ένα νόημα η χρήση του, δηλαδή με απλά λόγια «βγαίνουν τα νούμερα». Όσον αφορά στη δική μας περιοχή, σίγουρα σε πρώτη φάση θα είναι πιο ενδιαφέρουσα αυτή η προοπτική σε πλοία τα οποία δραστηριοποιούνται στο κομμάτι των ακτοπλοϊκών μεταφορών όπως είναι τα ferry boats αλλά και σε πλοία τα οποία δεν έχουν μεγάλη πολυπλοκότητα στα δρομολόγιά τους και πηγαίνουν συνήθως από το ένα μέρος στο άλλο όπως είναι π.χ τα containers. Ένα ζήτημα το οποίο συνοδεύει την προοπτική του LNG είναι το θέμα των υποδομών, άρα ένα δεξαμενόπλοιο το οποίο κινείται δυναμικά και δεν έχει σαφή εικόνα για το σε ποια λιμάνια θα πρέπει να βρεθεί επειδή δραστηριοποιείται στη λεγόμενη spot αγορά, δεν μπορεί να βασιστεί στο LNG διότι δεν υπάρχει ένα πυκνό δίκτυο υποδομών. Αντιθέτως, ένα ferry boat ή ένα container το οποίο έχει πλήρη εικόνα για τα δύο ή τρία λιμάνια στα οποία θα βρεθεί μπορεί να βασιστεί στην υποδομή που υπάρχει σε ένα από αυτά τα τρία λιμάνια. 

2) Η ελληνική αγορά και οι πλοιοκτήτες, πώς αντιμετωπίζουν το θέμα;

Εδώ και πολλά χρόνια διεξάγεται η συζήτηση να καταστεί η Μεσόγειος μία ζώνη χαμηλών εκπομπών, μια «ECA ζώνη» όπως λέγεται στη διεθνή ορολογία στα πρότυπα της Βαλτικής και της Βορείου Θάλασσας. Επειδή αυτό δεν έχει συμβεί ακόμη, δεν υπάρχει η έντονη ανάγκη ή η έντονη αναζήτηση από την πλευρά Ελλήνων πλοιοκτητών, όσον αφορά στον εμπορικό στόλο, να καταφύγουν σε αυτή τη λύση ακόμη. Σίγουρα όμως υπάρχουν συζητήσεις και είναι δεδομένο ότι ο Πειραιάς θα αποκτήσει υποδομές εφοδιασμού πλοίων με LNG άρα λοιπόν το πρώτο κομμάτι της «εξίσωσης», εκείνο των υποδομών θα λυθεί. Το δεύτερο κομμάτι, εκείνο της ζήτησης, νομίζω ότι και αυτό θα λυθεί: εκτιμώ ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται στο κομμάτι των ακτοπλοϊκών μεταφορών και των επιβατικών πλοίων θα στραφούν σχετικά σύντομα σε αυτή τη λύση εφόσον βέβαια πρώτα εξασφαλιστούν οι υποδομές για να τροφοδοτούνται αυτά τα πλοία.

3) Επομένως συμβαίνει κάτι αντίστοιχο με ό,τι ισχύει και με το φυσικό αέριο κίνησης ... 

Σωστά. Είναι το λεγόμενο «chicken and egg», ερώτημα. Τι πρέπει να προηγηθούν οι υποδομές ή οι επενδύσεις;

4) Σε διεθνές επίπεδο τα πράγματα είναι πιο προχωρημένα, έτσι δεν είναι;

Σε διεθνές επίπεδο πάλι θα έλεγα ότι το θέμα έχει να κάνει πολύ με τη γεωγραφία και με τις ανάγκες κάθε περιοχής γενικότερα. Η ενέργεια έχει μια ιδιαιτερότητα. Είναι δύσκολο να αντιμετωπίσεις τον πλανήτη ως ενιαίο σύνολο. Κάθε χώρα, κάθε περιοχή δεν έχει ούτε τις ίδιες ανάγκες, ούτε τις ίδιες δυνατότητες. Αυτό είναι ένα σχόλιο το οποίο εδώ και χρόνια άπτεται και των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας. Μπορεί σε μια καλά διασυνδεδεμένη Ευρώπη μια εγκατάσταση ΑΠΕ να είναι ακριβή αλλά σε μια περιοχή της Αφρικής όπου δεν υπάρχει δίκτυο, μπορεί να είναι η ενδεδειγμένη λύση. Το ίδιο ισχύει και στα ναυτιλιακά καύσιμα, τα οποία επίσης αποτελούν ένα κομμάτι της ενεργειακής αγοράς.