Ροή
«Καιρός να αποδώσουμε Τα του Καίσαρος τω Καίσαρι» ήταν ο τίτλος της φετινής μελέτης της XRTC Business Consultants Ltd. για την Ελληνική Ακτοπλοΐα – 2023. Η αφορμή γι’ αυτόν τον τίτλο είναι η δυσαρέσκεια των χρηστών της ακτοπλοΐας για τις υψηλές τιμές των εισιτηρίων, όπως η εταιρεία αναφέρει, με την επισήμανση όμως οι ακτοπλοϊκές εταιρίες τα τελευταία 15 χρόνια έχουν περάσει, όπως όλες οι εταιρίες μεταφορών μια σειρά εγχώριων και διεθνών κρίσεων με αποτέλεσμα να μην έχουν τα Ιδία Κεφάλαια ώστε να χρηματοδοτήσουν την ανανέωση των στόλων τους, η οποία αποτελεί αναγκαία συνθήκη, σύμφωνα με τους ισχύοντες περιβαλλοντικούς κανονισμούς που στοχεύουν μακροχρόνια, σε πλοία με μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα.
Το υψηλό κόστος των καυσίμων το 2022, οδήγησε στην αύξηση των τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 35%. Στα μέσα Ιουλίου του 2023, μετά τις διαμαρτυρίες των πολιτών για τη διατήρηση των υψηλών τιμών των εισιτηρίων στα επίπεδα του 2022, η κυβέρνηση ζήτησε άμεσες μειώσεις της τάξης του 20% από τους εκπροσώπους των ακτοπλοϊκών εταιριών, ειδικά στα βασικά λιμάνια (Πειραιάς, Ραφήνα, Θεσσαλονίκη, Καβάλα, Βόλος). Κατόπιν κυβερνητικής παρέμβασης, οι εταιρίες προχώρησαν σε κινήσεις συμμόρφωσης μέσω προσφορών ειδικών πακέτων ή οικογενειακών προσφορών. Το καλοκαίρι του 2023, 150 ακτοπλοϊκά πλοία εξυπηρετούν καθημερινά 115 νησιά της χώρας, είτε συνδέοντάς τα με την ενδοχώρα είτε πραγματοποιώντας συνδέσεις μεταξύ τους.
Το κόστος καυσίμων σε κανονικές περιόδους αποτελούσε κατά μέσο όρο το 40% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων. Με τις υπέρογκες αυξήσεις των τιμών των καυσίμων, αρχής γενομένης από το τέταρτο τρίμηνο του 2021, το κόστος καυσίμων εκτοξεύτηκε στο 56% των λειτουργικών δαπανών των πλοίων, σύμφωνα με τα στοιχεία των Μεγάλων εταιριών. Το δε βασικό επιτόκιο του ευρώ αυξήθηκε κατά 25 μονάδες βάσης στις 27 Ιουλίου του 2023, για ένατη φορά από τον Ιούλιο του 2022, και κυμαίνεται πλέον στο 3,75%, στο υψηλότερο επίπεδό του από τον Ιανουάριο του 2001. Η Goldman πάντως προβλέπει πως το βασικό επιτόκιο θα φθάσει στο 4%, καθώς οι τελευταίες εκτιμήσεις κατατείνουν σε παραμονή του πληθωρισμού σε υψηλά επίπεδα. Οι συνεχείς αυτές αυξήσεις προκαλούν αύξηση στους τόκους των δανείων των εταιριών, με αποτέλεσμα τη δυστοκία των εταιριών αποπληρωμής των δανειακών τους υποχρεώσεων.
- ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Ναυτιλία: Το «πισωγύρισμα» της ελληνικής ακτοπλοΐας, οι κίνδυνοι και οι ευκαιρίες ανάκαμψης
Μία από τις βασικότερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος είναι η γήρανση του στόλου
Ο μέσος όρος ηλικίας του Ελληνικού Ακτοπλοϊκού Στόλου είναι τα 28 έτη ο οποίος είναι όμως μικρότερος από το μέσο όρο ηλικίας του Ευρωπαϊκού Ακτοπλοϊκού Στόλου. Το ποσοστό του Ελληνικού στόλου άνω των 20 ετών είναι 86%, κατά πολύ μεγαλύτερο από το αντίστοιχο Ευρωπαϊκό, γεγονός που μας βεβαιώνει πως οι ανάγκες ανανέωσης του στόλου είναι περισσότερο επιτακτικές. Όσον αφορά τα μεγέθη των πλοίων, άνω των 20 ετών είναι: • το 83% των πλοίων με μήκος μέχρι 95 μέτρα, • το 88% των πλοίων με μήκος 96-149 μέτρα, • το 91% των πλοίων με μήκος άνω των 150 μέτρων.
Η συγκεκριμένη εικόνα περιπλέκεται ελαφρώς από την αβεβαιότητα που προκαλούν οι κάθε είδους περιβαλλοντικοί και άλλοι κανονισμοί που επηρεάζουν στρατηγικού τύπου αποφάσεις, μεταξύ άλλων η επιλογή καυσίμου λειτουργίας των πλοίων. Αντιθέτως βρισκόμαστε πλέον σε μία εποχή όπου η έρευνα και ανάπτυξη εξειδικευμένων εταιριών επιταχύνουν τις μελέτες τους με σκοπό να οδηγηθούμε στα πλοία που θα έχουν ελάχιστο αποτύπωμα άνθρακα και ανταγωνιστικές τιμές κόστους λειτουργίας. Ο τελευταίος κύκλος ανανέωσης του Ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000.
Έκτοτε, όταν παρουσιάστηκαν ανάγκες αντικατάστασης των πλοίων με σκοπό την εξυπηρέτηση των γραμμών λειτουργίας τους δεν προχώρησαν στην κατασκευή νέων πλοίων αλλά εμφανίστηκαν να αντικαθιστούν ή να προσθέτουν στο στόλο τους πλοία μεταχειρισμένα, μεγάλης ηλικίας κατά περίπτωση, ως αποτέλεσμα της αδυναμίας νέων επενδύσεων λόγω της οικονομικής κρίσης και της έλλειψης χρηματοδότησης. Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί όμως που ισχύουν, δε δικαιολογούν πλέον τέτοιου είδους κινήσεις. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε προηγμένα ναυτιλιακά κράτη όπως η Ιαπωνία έχει απαγορευτεί η δρομολόγηση σε πλοία μεγαλύτερα των 10 ετών, σε γραμμές δημοσίου συμφέροντος, ενώ το ίδιο μοντέλο υιοθετεί και η Κίνα. Η ακτοπλοϊκή αγορά καλείται να βρει τεχνικές λύσεις για τη ναυπήγηση νέων πλοίων φιλικών προς το περιβάλλον, αλλά και σημαντικά κεφάλαια.
Αναμφισβήτητα, τα φιλικά προς το περιβάλλον πλοία μεσαίου και μεγάλου μεγέθους δεν μπορούν να έχουν μηδενικό αποτύπωμα άνθρακα, αφού δεν έχουν επιτευχθεί τεχνολογικά οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάσταση των καυσίμων τους από ανανεώσιμες πηγές. Επί της ουσίας, όσο διαρκεί η έρευνα και ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων, η τεχνική απάντηση στην προσφορά φιλικού προς το περιβάλλον πλοίου, αξιοποιεί τις οικονομίες κλίμακος (π.χ. τα νεόκτιστα πλοία του ομίλου Grimaldi στην Αδριατική) καθώς επίσης και τη μείωση του βάρους του ίδιου του πλοίου (π.χ. τα πλοία Aero του ομίλου Attica που δρομολογήθηκαν στο Σαρωνικό).
Ανανέωση του στόλου
Όπως σημειώνεται σε σημείο της ανάλυσης, δεδομένου ότι το 41% των ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων που είναι σήμερα δρομολογημένα, το 2035 θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, η ανανέωση του Ακτοπλοϊκού στόλου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις που καλείται να αντιμετωπίσει ο κλάδος. Με την προϋπόθεση ότι δεν υπάρχουν διαθέσιμα μεταχειρισμένα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, η μόνη λύση είναι η κατασκευή νέων πλοίων. Τα προβλήματα που τίθενται είναι ποικίλα, με τα σημαντικότερα να είναι το είδος καυσίμου που θα χρησιμοποιούν τα νέα αυτά πλοία και πώς θα χρηματοδοτηθούν. Η απροθυμία των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν την ακτοπλοϊκή αγορά καθώς και τα δυσχερή οικονομικά αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιριών αποτελούν τροχοπέδη στην ανανέωση του στόλου.
Επιπροσθέτως, τα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία που δύνανται να δραστηριοποιηθούν στις λιμενικές υποδομές των Ελληνικών νησιών πρέπει να είναι συγκεκριμένων προδιαγραφών σε μέγεθος και χωρητικότητα, αλλά και σε ελκτικές δυνατότητες, προσαρμοσμένα στις ανάγκες των Ελληνικών λιμένων. Ενώ έχουν τεθεί οι προθεσμίες για την επίτευξη της μείωσης των αέριων ρύπων, εντούτοις τεχνολογικά δεν έχουν ακόμα επιτευχθεί οι βιώσιμες λύσεις για την αντικατάστασή τους από ανανεώσιμες πηγές, όπως ο ηλεκτρισμός, τα βιοκαύσιμα, η αμμωνία, το υδρογόνο, η μεθανόλη κ.ά.
Τα σχέδια για ναυπήγηση νέων πλοίων από τις ακτοπλοϊκές εταιρίες είναι πολύ περιορισμένα. Ο όμιλος Attica μόνο, ολοκλήρωσε το 2022 την κατασκευή τριών μικρών υπερσύγχρονων πλοίων τύπου Aero Catamaran, τα οποία δρομολογήθηκαν στις γραμμές του Αργοσαρωνικού, σηματοδοτώντας το τέλος εποχής των «ιπτάμενων δελφινιών» που επί 40 και πλέον χρόνια εξυπηρετούσαν τις συγκοινωνιακές ανάγκες των νησιών. Το Υπουργείο Ναυτιλίας προχωρεί στο σχεδιασμό και τη θέσπιση των κριτηρίων για την αντικατάσταση των πλοίων της ακτοπλοΐας, με στόχο τη μείωση των εκπομπών αερίων και την «πράσινη» μετάβαση του στόλου.
Για τον λόγο αυτό αποσκοπεί στη δημιουργία ενός ιδιωτικού ταμείου, για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με την πρόσληψη τεχνικού συμβούλου μέσα από διεθνή διαγωνισμό που θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF). Ο σύμβουλος θα πρέπει να προχωρήσει σε σύνταξη μελέτης που να προσδιορίζει τις χρηματοδοτικές ανάγκες για την ανανέωση του στόλου συνοδευόμενη από τα απαραίτητα συνοδευτικά έγγραφα που αφορούν την προτεινόμενη τεχνολογία αλλά και τα χαρακτηριστικά του υφιστάμενου στόλου. Κεντρική ιδέα του σχεδιασμού, είναι, ότι όποιος πλοιοκτήτης λάβει χρηματοδότηση μέσα από το ειδικό ταμείο που θα δημιουργηθεί, θα είναι υπόχρεος δρομολόγησης του πλοίου για όλα τα χρόνια στον Ελλαδικό χώρο και δεν θα μπορεί να το μισθώσει η να το πουλήσει σε άλλη χώρα.
Αντιμετώπιση περιβαλλοντικών προκλήσεων - FUEL EU MARITIME
Ο κύριος στόχος της πρωτοβουλίας «FuelEU Maritime», ως βασικό μέρος του πακέτου «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι να αυξήσει τη ζήτηση και τη συνεπή χρήση ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, διασφαλίζοντας παράλληλα την ομαλή λειτουργία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά. Για την Ελλάδα, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκεμβρίου του 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.
Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων, από το 2024 θα πρέπει να εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS (Emission Trading System) και το «FuelEU Maritime».
Σύμφωνα με το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS, είναι αυτό που η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει, τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει, ενώ παράλληλα η εφαρμογή του κανονισμού της Ε.Ε. «FuelEU Maritime» υποχρεώνει τα πλοία της ακτοπλοΐας να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που είναι και ακριβότερα από το κοινό μαζούτ. Ενώ στην ποντοπόρο ναυτιλία το πλεονέκτημα της εξαγοράς εμπορίας ρύπων ETS είναι ότι η ευθύνη αυτή περνά στον ναυλωτή (ο ρυπαίνων πληρώνει), ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την ακτοπλοΐα καθώς οι ίδιες οι εταιρίες είναι και οι διαχειριστές των πλοίων.
Η επανεκκίνηση της ναυπηγικής βιομηχανίας
«Χωρίς να πρέπει να μας απασχολήσει επί μακρόν το καίριο αυτό θέμα της ανάπτυξης του ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία νέων περιβαλλοντικών προδιαγραφών, απαιτείται ειδική μνεία στην επανεκκίνηση της ναυπηγικής βιομηχανίας της χώρας και τη δυνατότητα κατασκευών των νέων πλοίων στην Ελλάδα», αναφέρει η ανάλυση. Αυτό μπορεί να συμβεί αξιοποιώντας αφενός την τεχνογνωσία που έχουν τα Ελληνικά μικρά ναυπηγεία τα οποία παρά το διάστημα της ναυπηγικής ανυπαρξίας, συνεχίζουν να χτίζουν μικρά πλοία και να τα εξάγουν σε ευρωπαϊκά κράτη και αφετέρου τις νέες δυναμικές επενδύσεις στα μεγάλα ναυπηγεία της χώρας όπως του Σκαραμαγκά, της Ελευσίνας και της Σύρου.
Η Ελλάδα προσφέρεται για τη δημιουργία πολλών ακόμα νέων ναυπηγικών μονάδων οι οποίες μπορούν να αναπτυχθούν σεβόμενες τις περιβαλλοντικές και οικολογικές ανάγκες του τόπου. Αυτά τα κύρια χαρακτηριστικά μπορούν να προσελκύσουν το ενδιαφέρον διεθνών ναυπηγικών βιομηχανιών για τη δημιουργία συνεργασιών και κοινών προσπαθειών στην κατασκευή των πλοίων. Αυτό δηλαδή που ουσιαστικά συμβαίνει εδώ και αρκετό χρόνο στην κατασκευή πολεμικών πλοίων ή άλλων εξειδικευμένων πλωτών μέσων.
«Πρέπει να τονίσουμε ότι το κύριο πρόβλημα της ανάπτυξης της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ευρώπη είναι η έλλειψη χώρου και ανθρώπινου δυναμικού. Στην Ελλάδα μπορεί να εξευρεθεί χώρος για την ανάπτυξη ναυπηγείων και καταρτισμένο εργατικό δυναμικό, εφόσον δημιουργηθούν οι απαραίτητες εκπαιδευτικές δομές. Ένα από τα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα του κλάδου είναι πλέον η τεχνολογική του ηγεσία στον τομέα των θαλάσσιων μεταφορών, ιδίως στον τομέα των ελέγχων εκπομπών», σημειώνεται στη μελέτη.
Σε παγκόσμιο επίπεδο τα ακτοπλοϊκά πλοία είναι τα πρώτα που υιοθετούν εναλλακτικές πηγές ενέργειας, όπως ηλεκτρική και αιολική ενέργεια, ή καύση υδρογόνου ή μεθανόλη η άλλων εναλλακτικών καυσίμων. Η ανάπτυξη των τμημάτων έρευνας και τεχνολογίας των Ελληνικών πανεπιστημίων και ερευνητικών κέντρων αλλά και το ισχυρό ενδιαφέρον της ναυτιλιακής συστάδας στην ανεύρεση νέου τρόπου πρόωσης των πλοίων είναι ένα επιπρόσθετο ισχυρό πλεονέκτημα της Ελληνικής ναυτιλιακής αγοράς που μπορεί να βοηθήσει την ανάπτυξη και κατασκευή νέων πλοίων στη χώρα μας. Το νέο ξεκίνημα της εθνικής ναυπηγικής βιομηχανίας θα έχει αίσιο αποτέλεσμα εάν και εφόσον το ίδιο υποστηριχθεί από το Ελληνικό κράτος αμβλύνοντας τα γραφειοκρατικά προβλήματα και αναπτύσσοντας χρηματοδοτικά εργαλεία με σκοπό την επιτάχυνση των κατασκευών πλοίων και πλωτών μέσων.
