Ροή
Ο Χρήστος Σταϊκούρας είναι από χτες επισήμως ο νέος υπουργός Υποδομών και Μεταφορών. Ο πρώην «τσάρος» της ελληνικής οικονομίας αναλαμβάνει αναμφίβολα ένα «πλούσιο» χαρτοφυλάκιο, τίθεται επικεφαλής ενός παραγωγικού υπουργείου που αποτελεί εκ των «ατμομηχανών» της ανάπτυξης.
Και αυτό συμβαίνει σε μια ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα και κρίσιμη συγκυρία, καθώς η ατζέντα του υπ. Υποδομών και Μεταφορών θεωρείται σημαντική, «βαριά», αλλά και γεμάτη προκλήσεις και εκκρεμότητες. Η έκρηξη στον χώρο των κατασκευών και γενικότερα των υποδομών τα τελευταία 3-4 έτη ήταν παραπάνω από εμφανής. Το «στοίχημα» του Χρ. Σταϊκούρα, αλλά και των νέων υφυπουργών, Νίκου Ταχιάου και Χριστίνας Αλεξοπούλου, είναι αφενός να φέρουν σε πέρας τον τεράστιο όγκο έργων και διαγωνισμών, αφετέρου να προχωρήσουν θεσμικές αλλαγές σε όλο το φάσμα των υποδομών. Και αυτά σε έναν κλάδο με ιδιαιτερότητες και... εύθραυστες ισορροπίες.
Τα μεγάλα έργα
Κατ’ αρχάς, όπως πολλές φορές είχε σημειώσει η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου (Καραμανλής – Καραγιάννης), την τελευταία 4ετία προχώρησαν έργα και διαγωνισμοί άνω των 14 δισ. ευρώ, κάποια εκ των οποίων εξελίσσονται, είναι αρκετά προωθημένα ή σε φάση ολοκλήρωσης και άλλα σε πιο πρώιμο στάδιο. Έργα όπως η Γραμμή 4 του Μετρό Αθήνας, ο Ε65, το Πάτρα – Πύργος, το Μετρό Θεσσαλονίκης, το αεροδρόμιο στο Καστέλι Ηρακλείου, τμήματα του ΒΟΑΚ, η ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου της Αμβρακίας Οδού (Άκτιο-Αμβρακία), το flyover στην Περιφερειακή Θεσσαλονίκης, το οδικό έργο Καλαμάτα-Μεθώνη, η παράκαμψη Χαλκίδας και το Μπράλος-Άμφισσα, η επέκταση της Λ. Κύμης είναι ανάμεσα στα εμβληματικά που πρέπει να τελειώσουν ή να προχωρήσουν.
Πλήθος διαγωνισμών
Προφανώς, από... πίσω έρχεται πλήθος διαγωνισμών άνω των 10 δισ. ευρώ, αν συνυπολογίσουμε τη μεγάλη Παραχώρηση του ΒΟΑΚ (Χανιά – Ηράκλειο, σχεδόν 1,7 δισ. ευρώ), τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού (σχεδόν 1,5 – 2 δισ. ευρώ), επεκτάσεις του Μετρό στην Αθήνα (π.χ. προς Ιλιον, άνω των 550 εκατ. ευρώ, αλλά και οι νέες «γραμμές»), οδικά ΣΔΙΤ στη Βόρεια Ελλάδα, το νέο κτίριο της Γενικής Γραμματείας Υποδομών στην Πειραιώς, τα Δικαστικά Μέγαρα σε Βόρεια Ελλάδα, Κεντρική Ελλάδα, Κρήτη, τα 13 Περιφερειακά Κέντρα Πολιτικής Προστασίας, τα 5 αστυνομικά μέγαρα, τα Φράγματα Τσικνιά στη Λέσβο, Ταυρωνίτη, Ενιπέα, Μπραμιανού, έργα ύδρευσης σε Κέρκυρα, Πρέβεζα – Λευκάδα και ουκ ολίγα ακόμα. Να σημειωθεί ότι θα πρέπει το υπουργείο να δει τι θα κάνει και με διαγωνισμούς που «ναυάγησαν» ή έχουν «παγώσει», όπως το φράγμα Χαβρία Θεσσαλονίκης, το Ιωάννινα – Κακκαβιά, το Μακρακώμη-Τυμφρηστός. Και βέβαια, εκκρεμεί η ολοκλήρωση της φάσης του ανταγωνιστικού διαλόγου για τα 6 σιδηροδρομικά έργα που θα ενώσουν βασικά λιμάνια της χώρας με το δίκτυο (4,5 δις ευρώ), καθώς πρέπει να «κλειδώσουν» χρηματοδοτήσεις και τεχνικές παράμετροι, ή και έργα επέκτασης του μέσου σε Κεντρική – Βόρεια Ελλάδα και Πελοπόννησο.
Προφανώς δε, εκκρεμούν και οι διαγωνισμοί (σχεδόν 1,5 δισ. ευρώ), μέσω ΣΔΙΤ, για την ανάταξη – εκσυγχρονισμό του δικτύου του ΟΣΕ αλλά και του ψηφιακού μετασχηματισμού του Οργανισμού, αλλά και η ολοκλήρωση όλων των συστημάτων ασφάλειας – τεχνολογίας που πλέον έχουν αποκτήσει τον χαρακτήρα κορυφαίας προτεραιότητας. Ιδιαίτερα κρίσιμο θέμα για την κυβέρνηση θεωρείται η εγκατάσταση της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο βασικό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς, χωρίς συστήματα όπως το ETCS και το GSMR, το δίκτυο θα εξακολουθήσει «κρύβει» κινδύνους.
Θεσμικές αλλαγές
Είναι προφανές ότι ο «κατάλογος» με τα έργα, τους διαγωνισμούς και τις εκκρεμότητες είναι μεγάλος και αναφέρουμε κάποια από αυτά. Επίσης, στο υπουργείο θα κληθούν να κινηθούν και σε σχέση με την προώθηση ή επίλυση πιο θεσμικών θεμάτων. Εδώ η λίστα μπορεί να περιλαμβάνει την στρατηγική για τα «πράσινα» μέσα μεταφοράς, την ηλεκτροκίνηση, τα ΚΤΕΛ, αλλά κυρίως θέματα όπως ο διαχωρισμός ΟΣΕ – ΕΡΓΟΣΕ, η ανασυγκρότηση της διαδικασίας παραγωγής έργων (το ζητούν οι κατασκευαστές), η προώθηση του Παρατηρητηρίου Τιμών, ιδίως δε το μείζον θέμα των ελλείψεων σε εργοτάξια, με το «κενό» να εκτιμάται σε 200 χιλ. και την αγορά να αναμένει λύσεις όπως η «εισαγωγή χεριών» από το εξωτερικό. Αλλά και τι θα γίνει με την τυχόν αναπροσαρμογή διοδίων στους εθνικούς αυτοκινητόδρομους (συμβάσεις παραχώρησης).
Ειδικότερα, θεωρείται μεγάλη πρόκληση για τον τομέα των υποδομών, τη νέα κυβέρνηση και τους ομίλους η επίλυση προβλημάτων όπως η έλλειψη επιστημονικού – εργατικού που θα επανδρώσει τα εργοτάξια, η υποστήριξη από το τραπεζικό σύστημα (χρηματοδότηση εκεί που είναι αναγκαίο και έκδοση εγγυητικών επιστολών), που αποτελούν βασικά ζητήματα. Όπως, όμως, σημαντικά θέματα είναι και η αύξηση των τιμών υλικών αλλά και του εργατικού κόστους, η μη λειτουργία (αν και έχει θεσμοθετηθεί) ακόμα του Παρατηρητηρίου Τιμών. Κοντά σε αυτή, είναι η ανάγκη εκσυγχρονισμού του συστήματος παραγωγής έργων, η γραφειοκρατία, η πολυνομία, η μη εφαρμογή θεσμών όπως η διαιτησία και ο «φιλικός διακανονισμός», οι «φωτογραφικοί» όροι προκηρύξεων, ο καλύτερος προγραμματισμός, η ενσωμάτωση BIM κ.α., όπως καταγράφηκαν από στελέχη του χώρου.
Ο χώρος των ισχυρών
Αναμφίβολα, λοιπόν, σε μια περίοδο στην οποία προχωρούν παράλληλα δεκάδες έργα, μαζί με τις ιδιωτικές αναπτύξεις δισ. ευρώ, με τους ισχυρούς κατασκευαστικούς ομίλους ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ), ΑΒΑΞ, INTRAKAT, ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ να έχουν ήδη συσσωρεύσει συνολικά ανεκτέλεστο κοντά στα 13-14 δισ. ευρώ, το οποίο και αναμένεται να ενισχυθεί προσεχώς, με τα projects του Ταμείου Ανάκαμψης ή του ΕΣΠΑ να έρχονται και να απαιτούν κινητοποίηση σε μέσα, πάγια, εξοπλισμό, προσωπικό, κεφάλαια και... χρόνο, είναι προφανές ότι η υλοποίηση των υποδομών αποτελεί στοίχημα και πρόκληση για όλους. Προφανώς, για να υλοποιηθούν τα έργα που έχουν ξεκινήσει, εκκινούν προσεχώς ή θα έρθουν στην πορεία, απαιτείται αυξημένη δύναμη σε οικονομικούς πόρους (ιδίως με ΣΔΙΤ/Παραχωρήσεις), στελέχη και τεχνικά μέσα.
