Ροή
Με τον σιδηροδρομικό κόσμο να συνεχίζει να βρίσκεται στο επίκεντρο, δυστυχώς αρνητικά, λόγω «ανώνυμης καταγγελίας» στην οποία βασίστηκε, μεταξύ άλλων, η παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για την περίφημη σύμβαση 717 της ΕΡΓΟΣΕ που αφορά στη σηματοδότηση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, στην κατασκευαστική αγορά αναμένουν εξελίξεις σε ένα άλλο μέτωπο, που σχετίζεται με την πρόοδο της διαγωνιστικής διαδικασίας των 6 έργων συνολικού ύψους 4,5 δισ. ευρώ που προωθούνται μέσω ανταγωνιστικού διαλόγου, τα οποία αναμένεται να συνδέσουν βασικά και κομβικά λιμάνια της χώρας (Λαύριο, Ραφήνα, Πάτρα, Θεσσαλονίκη, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα) με το κεντρικό (και αναβαθμισμένο) δίκτυο.
Η αλήθεια είναι ότι το προ μηνών τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, και δευτερευόντως ο σχετικά μακρύς εκλογικός κύκλος, επηρέασαν τόσο την πορεία της προώθηση των τεχνικών παραμέτρων όσο και της χρηματοδότησης των έργων.
Η ωρίμανση του διαλόγου για 3+2 έργα, πιο πίσω ο ΟΛΘ
Στην παρούσα φάση, και σε σχέση με το «πακέτο» των 6 διαγωνισμών, είναι εν εξελίξει η διαδικασία του ανταγωνιστικού διαλόγου, η οποία έχει σε έναν βαθμό καθυστερήσει, με σχετικές πληροφορίες να αναφέρουν ότι για κάποια από τα έργα έχει επί της ουσίας δοθεί το «πράσινο φως» από τον σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ (OBERMEYER) για τα σχετικά παραδοτέα από πλευράς των κοινοπραξιών, δηλαδή τις ΑΒΑΞ – Alstom, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – INTRAKAT, ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ) – Μυτιληναίος, ενώ για τα υπόλοιπα ολοκληρώνεται ο κύκλος διαλόγου προσεχώς. Ειδικότερα, κατά πληροφορίες είναι ωριμότερες οι διαδικασίες για το έργο που θα «οδηγήσει» το τρένο έως το λιμάνι της Πάτρας, καθώς και για τα δύο της Αττικής (προεκτάσεις προς Λαύριο και Ραφήνα). Για αυτά τα 3 ίσως κηρυχθεί το πέρας του διαλόγου ακόμα και εντός καλοκαιριού. Για τα δύο του βορρά (Θεσσαλονίκη – Τοξότες και Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο) κατά τα φαινόμενα αν και επίσης προχωρούν οι διαδικασίες, ενδέχεται το πέρας του ανταγωνιστικού διαλόγου να κηρυχθεί τον Σεπτέμβριο. Βέβαια, η διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ θα περιμένει το τελικό σήμα από τον σύμβουλο ενώ είναι ερωτηματικό αν προωθήσει τις διαδικασίες ως «πακέτο» ή ως τμήματα, αναλόγως δηλαδή του πώς ωριμάζουν οι μελέτες, να στείλει τα νέα τεύχη κ.α.. Για την ώρα, ένα μικρό ερωτηματικό αποτελεί το έργο στον ΟΛΘ, που μπορεί να είναι το μικρότερο σε προϋπολογισμό, αλλά φαίνεται να έχει κάποιες τεχνικές δυσκολίες, με το project αυτό να είναι πιο πίσω σε σχέση με άλλα.
Σε κάθε περίπτωση πάντως, οι δυσμενείς εξελίξεις στον σιδηροδρομικό κλάδο έχουν φέρει καθυστερήσεις. Κατά συνέπεια, έχουν πάει πίσω τα χρονοδιαγράμματα και όπως λένε στην αγορά «χρειάζεται ακόμα αρκετή δουλειά και χρόνος». Άλλωστε, θα πρέπει ο σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ, που όπως είπαμε ήδη για 3 έργα έχει δώσει το «οκ» για τις τεχνικές προτάσεις των κατασκευαστών, να συνθέσεις τις μελέτες για να βγάλει τη βέλτιστη, και πάνω σε αυτά τα νέα τεχνικά – οικονομικά δεδομένα οι υποψήφιοι να δώσουν τις προσφορές τους, εντός του 2024. Βέβαια, ως γνωστόν, απαιτούνται πλήθος ενεργειών (προσφορές, προσωρινός ανάδοχος, έλεγχοι, Ελεγκτικό Συνέδριο, Βουλή κ.α.), κατά συνέπεια, δύσκολο θεωρείται να έχουμε υπογραφές συμβάσεων νωρίτερα από έναν χρόνο από σήμερα. Σε κάθε περίπτωση φαίνεται ότι πρόκειται για μια ασφαλή, πλην όμως απαιτητική διαδικασία (ανταγωνιστικός διάλογος) και ακόμα χρειάζεται χρόνος. Ενδεχόμενο που πάντως δεν φαίνεται να ενοχλεί ιδιαίτερα τους κατασκευαστές καθώς έτσι κι αλλιώς προωθείται πλήθος διαγωνισμών ενώ σταδιακά θα «στήνονται» εργοτάξια ανά την χώρα για έργα που έχουν ήδη ανατεθεί – υπογραφεί (οι συμβάσεις).
Η δυστοκία και η προσδοκία για τη χρηματοδότηση
Άλλωστε, στο υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών και στην ΕΡΓΟΣΕ έχουν να αντιμετωπίσουν και το ζήτημα της χρηματοδότησης των έργων, θέμα για το οποίο μέχρι προ ολίγων μηνών υπήρχε μεγαλύτερη αισιοδοξία και ορατότητα (τουλάχιστον για μέρος του απαιτούμενου ποσού και για κάποια από τα 6 projects, όπως είχε και τότε αναδείξει το insider.gr), αλλά τους τελευταίους μήνες οι εξελίξεις κάπως «πάγωσαν», όπως τουλάχιστον αναφέρουν πηγές του χώρου. Με τις Βρυξέλλες να εμφανίζονται πλέον πιο προσεκτικές και διστακτικές απέναντι στον εγχώριο σιδηροδρομικό κλάδο. Πάντως, κατά τις ίδιες πηγές υπάρχει κινητικότητα στον τομέα αυτόν σε υπουργικό επίπεδο και δεν αποκλείεται στην ΕΡΓΟΣΕ και στον τεχνικό κόσμο να προσδοκούν και στην ενεργοποίηση προσωπικά του νέου υπουργού Υποδομών & Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρα, ως προς την υποστήριξη των αιτημάτων χρηματοδότησης καθώς δεν υπάρχει γενικά αρνητική εκτίμηση για το μοντέλο του ανταγωνιστικού διαλόγου και την αναγκαιότητα των έργων. Παλιά υπήρχαν πληροφορίες για άντληση κεφαλαίων από διάφορα προγράμματα (ΕΣΠΑ, CEF - Connecting Europe Facility, διακρατικά «καλάθια» κ.α.).
Η παράμετρος… κατασκευαστές
Πάντως, όπως και παλιότερα έχουμε αναδείξει, υπάρχει άλλη μια (μικρή ίσως;) εστία προβληματισμού στον σιδηροδρομικό κόσμο που κατά βάση συνδέεται με τις εξελίξεις στον κατασκευαστικό κλάδο. Όπως αναφέρθηκε, μία από τις κοινοπραξίες που διεκδικούν τα 6 έργα είναι αυτή των ΕΛΛΑΚΤΩΡ (ΑΚΤΩΡ) – Μυτιληναίος. Μία άλλη είναι των ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Intrakat (πλην του έργου του προαστιακού Θεσσαλονίκης, κατεβαίνουν ανεξάρτητα), με τις ΑΒΑΞ – Alstom να κλείνουν την τριάδα. Μπορεί οι αρχικές συμμετοχές και η διαδικασία του διαλόγου να έγιναν με άλλες συνθήκες, ωστόσο, πλέον, ως γνωστόν, η εταιρεία ΑΚΤΩΡ οδεύει στην «αγκαλιά» της INTRAKAT. Ενδεχομένως να έχουμε νεότερα, δηλαδή εγκρίσεις από την Επιτροπή Ανταγωνισμού από Σεπτέμβριο και μετά, ωστόσο, στην ΕΡΓΟΣΕ μάλλον παρακολουθούν το θέμα στενά καθώς προφανώς μπορεί να τεθεί θέμα ανταγωνισμού με τη σύνθεση των κοινοπραξιών. Που στην πορεία, μοιραία θα μεταβληθούν μετά την ολοκλήρωση του deal. Κατά πληροφορίες, όμως, ήδη από τον σιδηροδρομικό φορέα φέρονται να «ψάχνουν» νομικές πτυχές του θέματος προκειμένου να είναι έτοιμοι δια παν ενδεχόμενο εν όψει των περαιτέρω διεργασιών.
Η τραγωδία των Τεμπών
Πρέπει όμως να επαναλάβουμε ότι η τραγωδία των Τεμπών ακόμα «ρίχνει βαριά τη σκιά» της πάνω στον σιδηρόδρομο, με το κατηγορητήριο της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας για τα πάνω από 25 πρόσωπα, να διατηρεί στην επιφάνεια σειρά ερωτημάτων για τη διαχείριση των κρατικών φορέων που είχαν αναλάβει επί χρόνια να αναπτύξουν το σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα, όπου δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια χωρίς να λειτουργεί πλήρως η βασική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Πάντως, πρέπει να σημειώσουμε ότι ο νέος επικεφαλής υπουργείου Υποδομών, Χρήστος Σταϊκούρας, φαίνεται ήδη να έχει καταλάβει ότι το θέμα του σιδηρόδρομου είναι «καυτό» και χρειάζεται μεγάλες παρεμβάσεις και αλλαγές σε όλα τα επίπεδα και μέτωπα.
Η επίμαχη σύμβαση «717» υπογράφηκε το 2014, με τους αναδόχους του έργου να αναλαμβάνουν την υποχρέωση παράδοσης εντός 2 ετών. Το έργο αφορούσε τη συνολική αναβάθμιση των υποδομών με σηματοδότηση σε όλο το δίκτυο και λειτουργία της τηλεδιοίκησης για παρακολούθηση σε πραγματικό χρόνο των δρομολογίων και η εκτέλεση του ήταν βασική προϋπόθεση για την, εν συνεχεία, ανάθεση του έργου εγκατάστασης του ETCS (European Train Control System) για την ασφάλεια στις επιβατικές και εμπορικές μεταφορές. Ωστόσο οδηγηθήκαμε σε μεγάλες καθυστερήσεις ενώ πλέον από πλευράς αρμοδίων πηγάζει ότι το έργο θα παραδοθεί συνολικά εντός του έτους.
Τα οφέλη του ανταγωνιστικού διαλόγου
Σχετικά με τον ανταγωνιστικό διάλογο, βάσει του οποίου τα έργα θα γίνονται με μια εργολαβία και το έργο θα παραδίδεται «με το κλειδί στο χέρι», όπως έχουμε πολλές φορές αναφέρει, στο στάδιο αυτό, θα διερευνηθούν οι βασικές τεχνικές, χρηματοοικονομικές και νομικές παράμετροι των έργων σε συνεργασία με τους υποψήφιους αναδόχους, με στόχο τον καθορισμό των βέλτιστων λύσεων για την επιτυχή υλοποίηση τους. Η εκπόνηση των απαιτούμενων οριστικών μελετών θα ολοκληρωθεί από τον Ανάδοχο του κάθε έργου, ο οποίος θα προκύψει από την διαγωνιστική διαδικασία.
Στον σιδηροδρομικό κόσμο κάνουν λόγο για ένα καινοτόμο εγχείρημα που προώθησε η προηγούμενη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ, υπό τον Χρ. Βίνη, και συνεχίζεται από την παρούσα διοίκηση του Χρ. Παληού, καθώς παράγοντες του κλάδου εκτιμούν ότι με το μοντέλο αυτό δεν θα επαναληφθούν φαινόμενα του παρελθόντος με καθυστερήσεις, υπερβάσεις σε κόστη κ.α. Κατά συνέπεια, ο ανταγωνιστικός διάλογος αποτελεί μια «παρακαταθήκη» της παλιάς διοίκησης με τη νέα να σπεύδει να «καλύψει» τον χαμένο χρόνο. Παλιότερα, η διοίκηση του φορέα σημείωνε ότι με το μοντέλο αυτό επιτυγχάνεται, μεταξύ άλλων, η διασφάλιση της αρτιότερης τεχνικής λύσης, ως αποτέλεσμα διαβούλευσης μεταξύ των διαγωνιζομένων, η δυνατότητα εφαρμογής καινοτόμων λύσεων, η διασφάλιση τήρησης των χρονοδιαγραμμάτων υλοποίησης, ενώ το γεγονός πως ο ανάδοχος γίνεται κύριος της μελέτης του έργου, έχει ως αποτέλεσμα να σταματάει η παραγωγή claim management προς το Δημόσιο.
Ποια είναι τα 6 έργα
Να επαναλάβουμε ότι πρόκειται για τα παρακάτω έξι έργα που θα ενώσουν βασικά λιμάνια της Ελλάδας με το σιδηροδρομικό δίκτυο (του ανταγωνιστικού διαλόγου):
i. ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΗ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΗΣ ΜΕ ΔΙΠΛΑΣΙΑΣΜΟ ΚΑΙ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΗΣ-ETCS ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ ΤΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥΠΟΛΗ-ΟΡΜΕΝΙΟ (ύψους 1,07 δισ. ευρώ).
ii. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ – ΤΟΞΟΤΕΣ (προϋπολογισμού 1,68 δισ. ευρώ).
iii. ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΟΥ 6ου ΠΡΟΒΛΗΤΑ ΛΙΜΕΝΑ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΥ ΔΥΤΙΚΗΣ ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗΣ (ύψους 53,4 εκατ. ευρώ).
iv. ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ ΔΙΠΛΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΚΙΑΤΟ – ΠΑΤΡΑ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΡΙΟ - ΝΕΟΣ ΛΙΜΕΝΑΣ ΠΑΤΡΩΝ (προϋπολογισμού 476,5 εκατ. ευρώ).
v. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΓΙΑ ΤΗ ΣΥΝΔΕΣΗ ΤΗΣ ΡΑΦΗΝΑΣ ΚΑΙ ΤΟΥ ΛΙΜΕΝΑ ΡΑΦΗΝΑΣ ΜΕ ΤΟ ΥΦΙΣΤΑΜΕΝΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟ (ύψους 308,6 εκατ. ευρώ).
vi. ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΝΕΑΣ ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΗΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗΣ ΓΡΑΜΜΗΣ ΣΤΟ ΤΜΗΜΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΟΜΒΟ ΚΟΡΩΠΙΟΥ ΕΩΣ ΤΟ ΛΑΥΡΙΟ ΚΑΙ ΤΟΝ ΛΙΜΕΝΑ ΛΑΥΡΙΟΥ (στα 390,5 εκατ. ευρώ).
Τα έργα συνδέουν τους λιμένες της Πάτρας, του Λαυρίου, της Ραφήνας, της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης με το τρένο και ενισχύουν τη διασυνοριακή σιδηροδρομική σύνδεση με την υπόλοιπη νοτιοανατολική Ευρώπη. Στο σύνολο τους συνιστούν έργα με σημαντικό αναπτυξιακό αποτύπωμα για τη χώρα μας, που αναβαθμίζουν την ανταγωνιστικότητα των λιμένων και της ελληνικής οικονομίας.
