Ροή
Τον περίφημο «μαθηματικό τύπο» ή έστω παραλλαγή του, θέλουν να επαναφέρουν οι μεγάλοι κατασεκυαστικοί Όμιλοι της χώρας, αντιδρώντας στις μεγάλες εκπτώσεις που δίνονται στα έργα. Για το σκοπό αυτό οργάνωσαν και ημερίδα, η οποία διοργανώθηκε την περασμένη Τετάρτη από τον Σύνδεσμο Τεχνικών Εταιρειών Ανωτέρων Τάξεων (ΣΤΕΑΤ), ο οποίος εκπροσωπεί τους ισχυρούς κατασκευαστικούς ομίλους, και παρουσιάστηκε μελέτη για τα προβλήματα από το σημερινό μοντέλο αναθέσεων.
Στην παρουσίαση έκαναν λόγο για «αντικειμενικό» σύστημα επιλογής «χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση» και στράφηκαν κατά της μειοδοσίας και των μεγάλων εκπτώσεων.
Ποιός είναι όμως ο «μαθηματικός τύπος» που θέλουν να επαναφέρουν οι κατασκευαστές;
O περίφημος μαθηματικός τύπος επιλογής αναδόχου επιβλήθηκε από τον πρώην υπουργό ΠΕΧΩΔΕ Κώστα Λαλιώτη ως αντίδοτο στις μεγάλες εκπτώσεις (60%-80%) που πρόσφεραν τότε οι εταιρείες.
Η κατάσταση που δημιουργήθηκε στον τομέα των δημοσίων έργων, ξέφυγε από κάθε έλεγχο.
Υπόγειες συναλλαγές, υπερβάσεις, και προσυνεννοήσεις, ήταν το σκηνικό που επικρατούσε στον κατασκευαστικό κλάδο την οκταετία 1993 - 2001, όπως υποστηρίζουν και οι ίδιοι οι κατασκευαστές.
Αποκαλυπτικά τα στοιχεία
Η Ελλάδα όπως καταδεικνύουν και τα επίσημα στοιχεία, ήταν από τους πλέον ωφελημένους από πλευράς εισπράξεων (κοινοτικών κονδυλίων), αλλά και πρωταθλήτρια επιστροφών εξαιτίας κακοδιαχείρισης.
Από τις εκθέσεις της Κομισιόν τα τελευταία 20 χρόνια προκύπτει πως σχεδόν σε όλα τα μεγάλα έργα που έγιναν στην χώρα μας υπήρξαν σημαντικές υπερβάσεις προϋπολογισμού, ενώ το μεγάλο κόλπο συνεχίζουν να αποτελούν οι απαλλοτριώσεις, όπου το κόστος εκτοξεύεται στα ύψη. .
Ετσι, ακόμα και σήμερα σε πολλές περιπτώσεις είναι αδύνατο να υπολογιστεί το τελικό κόστος ενός έργου επειδή το τελικό φυσικό αντικείμενο είναι σπανίως το ίδιο με αυτό που σχεδιάστηκε αρχικά.
Και αυτό, όπως αναφέρουν στο insider.gr, λόγω της προχειρότητας των μελετών και της «αγωνίας» των αρμοδίων να εντάξουν μεγάλο αριθμό έργων ώστε να σιγουρευτούν πως θα πιάσουν τους στόχους απορρόφησης των κοινοτικών πόρων.
Ο κατάλογος με ανάλογες περιπτώσεις είναι μακρύς:
Ενδεικτική είναι η περίπτωση της υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης, ένα έργο προϋπολογισμού 472 εκατ. ευρώ με ανάδοχο την κοινοπραξία Άκτωρ Παραχωρήσεις, Archirodon Group και Boscalis, που ποτέ δεν έγινε, καθώς οι τράπεζες μαζί με τις εταιρίες κατήγγειλαν την σύμβαση. Ετσι στην κοινοπραξία επιδικάστηκε το ποσό των 70 εκατ. ευρώ ως αποζημίωση.
Στον τομέα του κόστους, παράγοντες του Υπουργείου Υποδομών υπολογίζουν ότι η μέση «υπερκοστολόγηση» των έργων της προηγούμενης δεκαετίας άγγιζε το 90%, ενώ τουλάχιστον οκτώ με 10 χρόνια κάνει να ολοκληρωθεί ένα έργο αντί για έξι το μέγιστο με βάση τον αρχικό σχεδιασμό.
Να σημειωθεί ότι οι συμπληρωματικές συμβάσεις και οι απευθείας αναθέσεις δεν καλύπτονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ετσι βαρύνουν εξ ολοκλήρου το εθνικό σκέλος του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ).
Ο πιο ακριβός δρόμος
Τα πρωτεία όμως του πιο ακριβού δρομου και μάλιστα με διαφορά πανευρωπαϊκά κατέχει η Εγνατία Οδός και ειδικότερα το τμήμα Ιωάννινα-Μέτσοβο, το οποίο κόστισε περίπου 65 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.
Ενδεικτική είναι και η περίπτωση τμήματος του Κηφισού που κατασκευάστηκε έναντι 60 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ αρχικά είχε υπολογιστεί σε αξία στα 45,5 εκατ. ευρώ. Και όλα αυτά όταν κατά μέσο όρο στην Ευρώπη το χιλιόμετρο μεγάλου δρόμου κοστίζει 30 εκατ. ευρώ.
Τέλος, σύμφωνα με έκθεση του Ελληνικού Ιδρύματος Ευρωπαϊκής και Εξωτερικής Πολιτικής (ΕΛΙΑΜΕΠ) η κατασκευή ενός χιλιομέτρου του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι) κόστισε όσο επτά χιλιόμετρα οδικού άξονα στην Ισπανία ή στην Πορτογαλία!
