SHARE

Η Θεσσαλονίκη «κατακτά» τα Βαλκάνια

Η Θεσσαλονίκη μπορεί να γίνει το οικονομικό και επιχειρηματικό κέντρο των Βαλκανίων. Η φράση – υπόσχεση που κάνει παραδοσιακά σχεδόν κάθε πολιτικός όταν μιλάει στην Βόρεια Ελλάδα, μπορεί να βρίσκεται πιο κοντά από ποτέ στο να γίνει πραγματικότητα. 

Οι συγκυρίες είναι ευνοϊκές. Μια σειρά από ιδιωτικοποιήσεις ξεκλειδώνουν επενδύσεις που μπορούν να δώσουν στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας τη δυνατότητα να ενισχύσει τον υπερτοπικό της χαρακτήρα. Αιχμή του δόρατος είναι βέβαια το λιμάνι της πόλης, το οποίο με επενδύσεις που θα ξεπεράσουν τα 180 εκατ. ευρώ θα αποτελέσει σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο όλης της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Καβάλας μπορούν να λειτουργήσουν συμπληρωματικά, ενώ Εγνατία Οδός και οι σιδηροδρομικές συνδέσεις που σχεδιάζονται βελτιώνουν σημαντικά τους χρόνους μεταφοράς εμπορευμάτων. 

Η προσοχή στρέφεται στη Θεσσαλονίκη. Και αυτό φαίνεται και από την παρουσία των διεθνών αναπτυξιακών οργανισμών στη πόλη. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (ΕΤΕπ) έχει ανακοινώσει ότι θα ανοίξει γραφείο στη Θεσσαλονίκη, ενώ το ίδιο σχεδιάζει σύμφωνα με πληροφορίες και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης (ETAA -EBRD). Γραφείο στη συμπρωτεύουσα θα λειτουργήσει και η Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα που βρίσκεται στα σκαριά, σύμφωνα με τα όσα ανακοίνωσε πρόσφατα ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης και υπουργός Οικονομίας Γιάννης Δραγασάκης. 

Ακόμη και η ίδια η πόλη αλλάζει. Σε λίγο καιρό ολοκληρώνεται το μετρό της Θεσσαλονίκης, ένα έργο που ταλαιπώρησε την πόλη για πολλά χρόνια, αλλά θα δώσει νέα πνοή με την λειτουργία του. Στα τέλη του 2020 αναμένεται να λειτουργεί η βασική γραμμή και λίγους μήνες αργότερα θα ανοίξει και η επέκταση στην Καλαμαριά. Παράλληλα, σε φάση ανάκαμψης μπαίνει και η αγορά κατοικίας της πόλης, με τις τιμές σε ορισμένες περιοχές ήδη να καταγράφουν άνοδο. 

Η κρίση, όμως, έχει αφήσει το αποτύπωμα της. Η αποβιομηχάνιση της χώρας έχει χτυπήσει κυρίως το βορειοελλαδίτικο τόξο και μένει να φανεί το αν θα μπορέσει να αναβιώσει ο μεταποιητικός τομέας και το αν θα βοηθήσει σε αυτή την κατεύθυνση η πρόσφατη αναβάθμιση του ΣΒΕ σε κοινωνικό εταίρο. 

Πολλά έργα και επενδύσεις βρίσκονται σε διάφορα στάδια, μερικά αποτελούν απλές εξαγγελίες και άλλα βρίσκονται ένα βήμα πριν την ολοκλήρωσή τους. Είναι αμφίβολο το αν θα γίνουν όλα όσα έχουν ανακοινωθεί, εξάλλου τα παραδείγματα επενδύσεων που έμειναν στα χαρτιά στη χώρα μας είναι πολλά. Ακόμη και στο χειρότερο σενάριο, όμως, η Θεσσαλονίκη και κατά συνέπεια η ευρύτερη περιοχή θα αλλάξει ριζικά τα επόμενα χρόνια

Το λιμάνι αλλάζει την εικόνα της Θεσσαλονίκης

Μια νέα εικόνα στην πόλη της Θεσσαλονίκης δίνει η αναβάθμιση του λιμανιού της πόλης, το οποίο μετατρέπεται σε ένα από τα μεγαλύτερα και σημαντικότερα όλων των Βαλκανίων.

Όπως αναφέρει στο insider.gr o κ. Σωτήριος Θεοφάνης πρόεδρος του ΔΣ και διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΘ ΑΕ ήδη υλοποιούνται οι υποχρεωτικές επενδύσεις που ξεπερνούν τα 180 εκατ. ευρώ και με την ολοκλήρωσή τους –στο τέλος του 2022- θα αλλάξουν πλήρως τη δυναμική του λιμανιού. Και αυτό γιατί, η Θεσσαλονίκη θα μετατραπεί στο πιο βαθύ λιμάνι των Βαλκανίων, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα να προσεγγίζουν την πόλη φορτηγά πλοία μεγάλης χωρητικότητας.

Όπως εξηγεί ο κ. Θεοφάνης, με την ολοκλήρωση των έργων, στο λιμάνι θα μπορούν να εξυπηρετούνται πλοία χωρητικότητα 18.000 ΤEUS (μονάδα μέτρησης φορτίου) έναντι το πολύ 4.500 TEUS σήμερα. Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει ότι στη Θεσσαλονίκη θα μπορούν να ξεφορτώνουν πλοία απευθείας από την Κίνα, ενώ σήμερα αυτά προσεγγίζουν άλλα λιμάνια και τα εμπορεύματα μεταφέρονται με μικρότερα πλοία.

Έτσι, η Θεσσαλονίκη θα μετατραπεί στο μεγαλύτερο εμπορευματικό κέντρο για όλα τα Βαλκάνια, καθώς παράλληλα με τα έργα στο λιμάνι θα αναπτυχθεί ένα ολόκληρο δίκτυο logistics, αξιοποιώντας τόσο την οδική όσο και τη σιδηροδρομική σύνδεση, καθώς προχωρούν τα αντίστοιχα έργα. 

Σωτήρης Θεοφάνης
Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ, Σωτήρης Θεοφάνης

«Είμαστε στραμμένοι στα βαλκάνια» τονίζει ο κ. Θεοφάνης, εξηγώντας ότι ζητούμενο είναι να αναπτυχθούν επιχειρηματικά κέντρα και στα Σκόπια και στη Σόφια και στο Βελιγράδι. Είναι τα λεγόμενα «extended gates» του λιμανιού, τα οποία και δημιουργούν συνέργειες με τις γειτονικές χώρες. Σε αυτά θα καταλήγουν απευθείας τα εμπορεύματα και θα τροφοδοτούν τις ανάγκες της εκάστοτε πόλης.

Μάλιστα, σύμφωνα με τον κ. Θεοφάνη, το εγχείρημα έχει αρχίσει ήδη να αποδίδει καρπούς. Ο ΟΛΘ έχει ήδη αποκτήσει τον πρώτο πελάτη από το Κόσοβο, ενώ επεκτείνεται και σε άλλες ξένες αγορές, κάτι που δεν συνέβαινε στο παρελθόν. 

Ενδεικτικό είναι πως στο συμβατικό φορτίο (εκτός containers) η αύξηση των δύο πρώτων μηνών του 2019 είναι της τάξης του 111%. Για το σκοπό αυτό, και αφού ολοκληρωθούν οι υποχρεωτικές επενδύσεις, ο ΟΛΘ σχεδιάζει να «ρίξει» άλλα 70 με 100 εκατ. ευρώ προκειμένου να καλύψει το σύνολο των νέων απαιτήσεων. 

«Κλειδί» η ομόνοια και η συνεργασία

Κομβικό στοιχείο στην βελτίωση της εικόνας των αποτελεσμάτων του λιμανιού είναι η εξαιρετική συνεργασία εντός του ΟΛΘ αλλά και η στήριξη της τοπικής κοινωνίας. Όπως τόνισε εμφατικά ο κ. Θεοφάνης , η προσπάθεια εντός του ΟΛΘ γίνεται με αρμονία και σύμπνοια και ζητούμενο είναι να ενσωματωθούν και τα συμφέροντα του τεχνικού εταίρου. «Ο ΟΛΘ είναι μοναδικό παράδειγμα εταιρείας με πολυεθνική διοίκηση που λειτουργεί αρμονικά και ποτέ δεν ήμουν επικεφαλής σε μια τόσο πολυεθνική ομάδα που λειτουργεί τόσο καλά» τονίζει ο κ. Θεοφάνης.

Την ίδια στιγμή, εξίσου σημαντική είναι η στήριξη και από την τοπική κοινωνία. «Όλη η Θεσσαλονίκη ποντάρει στη λιμάνι» τονίζει χαρακτηριστικά, ξεκαθαρίζοντας πως σύσσωμοι οι παραγωγικοί και οι πολιτικοί φορείς στηρίζουν την προσπάθεια. 

To Μετρό και το αεροδρόμιο 

Στα τέλη του 2020 αναμένεται να αλλάξει για πάντα η μετακίνηση και η ζωή στη Θεσσαλονίκη. Τότε είναι προγραμματισμένη η λειτουργία της πρώτης φάσης του μετρό της πόλης. Οι 12 σταθμοί της βασικής γραμμής που αναμένεται να λειτουργήσουν είναι οι εξής: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός, Δημοκρατίας, Αγία Σοφία, Σιντριβάνι/έκθεση, Πανεπιστήμιο, Παπάφη, Ευκλείδη, Φλέμινγκ, Ανάληψη, Πατρικίου, Βούλγαρη και Νέα Ελβετία. Άγνωστό παραμένει το πότε θα λειτουργήσει ο Σταθμός Βενιζέλου, στον οποίον παρατηρούνται καθυστερήσεις. 

Μετρο θεσσαλονίκης

Το πρώτο εξάμηνο του 2021 αναμένεται να ξεκινήσει και η Γραμμή Καλαμαριάς, η οποία θα συνδέεται με την βασική Γραμμή στον σταθμό Πατρικίου και θα διαθέτει ακόμη πέντε σταθμούς: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρέτσου, Νέα Κρήνη, Μίκρα. 

Σε φάση σχεδιασμού βρίσκεται και η επέκταση προς τις Δυτικές Συνοικίες της Θεσσαλονίκης, που όπως και η Γραμμή 4 της Αθήνας θα «σπάσει» σε δύο διαγωνισμούς: Έναν για τις λεγόμενες «πρόδρομες εργασίες» και έναν για το κυρίως έργο. Στόχος του υπουργείου Υποδομών και της Αττικό Μετρό είναι ο διαγωνισμός για τις «πρόδρομες εργασίες» να προκηρυχθεί εντός του 2019.

Παράλληλα εξετάζεται και η επέκταση της γραμμής του Μετρό προς το αεροδρόμιο Μακεδονία και σε αυτή την κατεύθυνση αναζητείται η συνεργασία της Fraport Greece που λειτουργεί το αεροδρόμιο, κομμάτι αυτής της επέκτασης θα είναι υπέργειο και άρα το κόστος μειώνεται.

Προχωράνε τα έργα και στο αεροδρόμιο Μακεδονία 

Μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2021 αναμένεται να έχουν ολοκληρωθεί και τα έργα αναβάθμισης του αεροδρομίου «Μακεδονία». Εκτός από την κατασκευή νέου Τερματικού Σταθμού, που θα ξεπερνά τα 34.033 τ.μ. σε έκταση, η «νέα εποχή» για το αεροδρόμιο «Μακεδονία» περιλαμβάνει την ανακαίνιση του υπάρχοντος τερματικού σταθμού 24.000 τ.μ., καθώς επίσης την κατασκευή νέου πυροσβεστικού σταθμού, αλλά και την αναβάθμιση της μονάδας Βιολογικού Καθαρισμού και τη σύνδεσή της με το δίκτυο της πόλης. Παράλληλα, θα πραγματοποιηθούν έργα αναβάθμισης όπως: ανακαίνιση του οδοστρώματος στους χώρους προσγείωσης - απογείωσης και στάθμευσης των αεροσκαφών, εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος διαχείρισης και ελέγχου αποσκευών.

Η Εγνατία Οδός, τα λιμάνια και οι υπόλοιπες αποκρατικοποιήσεις 

Λίγα έργα έχουν αλλάξει τόσο πολύ μια ολόκληρη περιοχή, όσο η Εγνατία Οδός. Ο αυτοκινητόδρομος μήκους 670 χιλιομέτρων που εκτείνεται από τους Κήπους του Νομού Έβρου μέχρι την Ηγουμενίτσα, έχει μειώσει σε μεγάλο βαθμό τον χρόνο μετακίνησης στη Βόρεια Ελλάδα, με θετικές επιδράσεις τόσο στις εμπορευματικές μεταφορές όσο και τον τουρισμό. 

Πλέον, η Εγνατία Οδός βρίσκεται σε κρίσιμη καμπή, καθώς προχωρά η παραχώρησή της σε ιδιώτες. Για την συγκεκριμένη ιδιωτικοποίηση καταγράφονται και οι περισσότερες εκκρεμότητες στην δεύτερη μεταμνημονιακή έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, καθώς το έργο χαρακτηρίζεται από σημαντικές καθυστερήσεις και προβλήματα, ενώ το διάστημα Νοεμβρίου 2018-Ιανουρίου 2019 η διαδικασία είχε ουσιαστικά «παγώσει». 

Το πρόβλημα είναι ότι όλο αυτό το διάστημα η Εγνατία Οδός έχει μείνει χωρίς συντήρηση, ενώ δεν έχουν πιστοποιηθεί όλες οι σήραγγες της. Το κόστος βαριάς συντήρησης του οδικού άξονα υπολογίζεται στα περίπου 6 δισ. ευρώ, περίπου όσο κόστισε η κατασκευή του. Οι εργαζόμενοι της Εγνατίας Οδού, πάντως, αμφισβητούν αυτό το ποσό. Το ΤΑΙΠΕΔ αναμένει δεσμευτικές προσφορές για την παραχώρηση μέχρι το τέλη Ιουνίου, ωστόσο υπάρχουν βάσιμες υποψίες για περαιτέρω παράταση στην διαδικασία. 

Τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης – Καβάλας 

Τα δυο σημαντικά λιμάνια της Βορείου Ελλάδας, αυτό της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας είναι τα πρώτα που θα αξιοποιήσει το ΤΑΙΠΕΔ. Στο Ταμείο εξετάζουν το ενδεχόμενο να εφαρμόσουν το μοντέλο που χρησιμοποιήθηκε για τα περιφερειακά αεροδρόμια έτσι οι δύο διαγωνισμοί θα τρέξουν παράλληλα και οι υποψήφιοι επενδυτές θα μπορούν αν θέλουν να διεκδικήσουν και τους δύο εμπορευματικούς σταθμούς ταυτόχρονα. Ο εμπορευματικό σταθμός στην Καβάλα επικεντρώνονται στα χυδην φορτία ενώ στην Αλεξανδρούπολη στα containers, κλπ. 

Με την παράλληλη διενέργεια των δύο διαγωνισμών στο ΤΑΙΠΕΔ θεωρούν πως αυξάνεται η πιθανότητα παραχώρησης και των δύο εμπορευματικών σταθμών γιατί αν γίνει ξεχωριστά υπάρχει το ενδεχόμενο να περιοριστεί το ενδιαφέρον για την Καβάλα. Και αυτό διότι το ενδιαφέρον για το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης θεωρείται δεδομένο αν ληφθούν υπόψη τα ενεργειακά σχέδια για την περιοχή αλλά και η σχεδιαζόμενη σιδηροδρομική διασύνδεση της πόλης με τα βουλγαρικά λιμάνια στον Εύξεινο Πόντο. 

Σιδηροδρομική Εγνατία 

Σε αρχικά στάδια βρίσκεται η δημιουργία της λεγόμενης «Σιδηροδρομικής Εγνατίας», το οποίο εφόσον υλοποιηθεί θα είναι το μεγαλύτερο έργο της χώρας την επόμενη δεκαετία. Πρόκειται για σιδηροδρομικό διάδρομο μήκους 720 χιλιομέτρων που όπως και η Εγνατία Οδός θα ξεκινά από τον Έβρο και θα καταλήγει στην Ηγουμενίτσα. 

Το έργο σπάει σε τέσσερα κομμάτια: Το πρώτο (Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη), είναι ίσως και το πιο σημαντικό τμήμα γιατί όχι θα ενώνει τα τρία λιμάνια της Βορείου Ελλάδας μεταξύ τους (Θεσσαλονίκη – Καβάλα- Αλεξανδρούπολη) αλλά και με τα λιμάνια της Βουλγαρίας (Βάρνα, Μπουργκάς, Ρούσε) ενώνοντας έτσι την Μεσόγειο με τη Μαύρη Θάλασσα. Τα υπόλοιπα τρία είναι Θεσσαλονίκη – Κοζάνη, Κοζάνη – Κρυσταλλοπηγή και Κοζάνη – Ηγουμενίτα.  Η Σιδηροδρομική Εγνατία θα δημιουργήσει ένα συνεχόμενο δίκτυο για τις μεταφορές καθώς θα συνδέει τέσσερα λιμάνια, έξι αεροδρόμια και έξι κέντρα διανομών.
 

Σε τροχιά ανάκαμψης η αγορά κατοικίας – Οι τιμές και οι ευκαιρίες

Θετικές είναι οι προοπτικές της αγοράς κατοικίας στην Θεσσαλονίκη, με τις τιμές να βρίσκονται σε φάση σταθεροποίησης στο σύνολο τους, ενώ σε ορισμένα σημεία της πόλης παρουσιάζονται αυξήσεις, κυρίως λόγω του ενδιαφέροντος που παρουσιάζεται από ξένους αγοραστές. 

«Οι ευκαιρίες που δημιουργούνται λόγω της οικονομικής κρίσης σε συνδυασμό με τις αναμενόμενες θετικές εξελίξεις στην οικονομία, φανερώνουν ότι η επένδυση στην κτηματαγορά μπορεί να αποβεί ιδιαιτέρως ελκυστική υπό προϋποθέσεις», σημείωσε χαρακτηριστικά ο πολιτικός μηχανικός – οικονομολόγος Αλέξανδρος Βασιλείου κατά τη διάρκεια παρουσίασης του για την κτηματαγορά της Θεσσαλονίκης σε ημερίδα του Ελληνικού Ινστιτούτου Εκτιμητικής (ΕΛΙΕ). 

Τιμές κατοικίας
Οι τιμές πώλησης τα έτη 2016-2018 

Η αγορά της Θεσσαλονίκης παρουσιάζει έντονες διαφοροποιήσεις. Η χαμηλότερη τιμή πώλησης είναι 400 ευρώ/τ.μ. και η υψηλότερη στα 5.700 ευρώ/τ.μ.  Πιο ανθεκτικό στην οικονομική κρίση και στη καθίζηση στην αγορά  διαμερισμάτων κατοικίας αποδεικνύεται το κέντρο της Θεσσαλονίκης. Γεγονός το οποίο οφείλεται κυρίως στην απουσία νεόδμητων κατοικιών. Όπως λένε κύκλοι της αγοράς, το κέντρο της Θεσσαλονίκης διατηρεί την αίγλη του, αποτελώντας διαχρονική αξία για κάθε εν δυνάμει αγοραστή ακινήτου που διαθέτει και τα απαραίτητα κεφάλαια. 

Οι ξένοι επενδυτές 

Θετικές προοπτικές προβλέπονται στην αγορά ακινήτων της Θεσσαλονίκης, με επενδυτές που δραστηριοποιούνταν σε αγορές του εξωτερικού, όπως το Ισραήλ, Τουρκία και Ρωσία. Οι συγκεκριμένοι επενδυτές αγοράζουν οικιστικά ακίνητα έως 100.000 ευρώ καθώς επίσης και αυτοτελή κτήρια επί οικοπέδων αγοραίας αξίας πάνω από 400.000 ευρώ.  Παρατηρείται έντονα αυξητική τάση για ενημέρωση και ολοκλήρωση επενδύσεων από ξένους στον ελληνικό χώρο. Συγκεκριμένα η περιοχή που παρουσιάζει τη μεγαλύτερη αύξηση επενδυτικού ενδιαφέροντος είναι η πόλη της Θεσσαλονίκης, με τα Νότια προάστια των Αθηνών και το Κέντρο των Αθηνών, να ακολουθούν.

Ρημάζουν βιομηχανίες και βιοτεχνίες στη Βόρεια Ελλάδα

Γεμάτη εταιρείες – φαντάσματα που υπάρχουν μόνο «στα χαρτιά» είναι η Βόρεια Ελλάδα με το ποσοστό των ουσιαστικά ανενεργών μεταποιητικών επιχειρήσεων (ΑΕ και ΕΠΕ) σε ορισμένες περιοχές του λεγόμενου βορειοελλαδίτικου τόξου να ξεπερνά και το 80% επί του συνόλου. 

Η αποβιομηχάνιση της Ελλάδας είναι εμφανής μόνο και μόνο από την πορεία της συμμετοχής του μεταποιητικού κλάδου στο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν της χώρας, η οποία από το 15% που έφθανε το 1995 έχει πέσει σήμερα στο μόλις 9%. Όμως, το πραγματικό και μέχρι κάποιο βαθμό «κρυφό» μέγεθος της αποβιομηχάνισης που έχει υποστεί η ελληνική οικονομία αποκαλύπτεται σε πρόσφατη έρευνα του Συνδέσμου Βιομηχανιών Βορείου Ελλάδος και της ΕΤΒΑ – ΒΙΠΕ. 

Στην έρευνα αυτή καταγράφηκαν οι πραγματικά ενεργές ΑΕ και ΕΠΕ μεταποιητικές επιχειρήσεις. Ο όρος ενεργές αποδίδεται στις εταιρείες που έχουν πραγματική δραστηριότητα και παραγωγή. Και αυτό διότι όπως φαίνεται η μεγάλη πλειοψηφία των επιχειρήσεων του μεταποιητικού κλάδου απλά έχουν ενεργό ΑΦΜ και εμφανίζουν κινήσεις στο ΓΕΜΗ (διενέργεια Γενικών Συνελεύσεων, ορισμός ΔΣ κλπ). 

Η ύπαρξη των μόνο τυπικά ενεργών επιχειρήσεων αποδίδεται από την έρευνα στο γεγονός ότι πολλές φορές οι μέτοχοι κρατούν «εν ενεργεία» την επιχείρησή τους για τους δικούς τους λόγους αλλά κυρίως για γραφειοκρατικά θέματα καθώς η λύση μιας ΑΕ στην Ελλάδα είναι χρονοβόρα και κοστοβόρα. 

 

 

 

Το Κιλκίς και η Θεσσαλονίκη είναι οι δυο Περιφερειακές Ενότητες που έχουν πληγεί περισσότερο από την αποβιομηχάνιση. Από τις 320 καταγεγραμμένες ΑΕ και ΕΠΕ του Κιλκίς μόλις οι 89 (ή 28%) είναι ενεργές επιχειρήσεις και οι υπόλοιπες 231 ή το 72% υπάρχουν μόνο «στα χαρτιά». Αντίστοιχα στη Θεσσαλονίκη ενεργές είναι μόνο 1.157 επιχειρήσεις από τις συνολικά 3.779. Δηλαδή σχεδόν 2 στις 3 μεταποιητικές ΑΕ και ΕΠΕ στη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της χώρας είναι «εταιρείες – φαντάσματα». 

Η εξήγηση, σύμφωνα με την έρευνα, προέρχεται από την ουσιαστική συρρίκνωση του κλάδου της ένδυσης, ο οποίος μέχρι και τις αρχές του 2000 κυριαρχούσε και στις δύο εν λόγω περιφερειακές ενότητες. Τα ποσοστά παύσης εργασιών που σημειώνονται στις υπόλοιπες περιφερειακές ενότητες της Κεντρικής Μακεδονίας δεν είναι ευκαταφρόνητα, και αγγίζουν σχεδόν το 50%, γεγονός που από μόνο του συνιστά πολύ σημαντικό εύρημα για την αποβιομηχάνιση στην Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας.