Ροή
Ο κ. Γιώργος Αγερίδης, Πρόεδρος του ΕΛΙΝΗΟ, μιλάει στο insider.gr για τις προοπτικές και τα οικονομικά οφέλη της ηλεκτροκίνησης, την ανάπτυξη της αγοράς και τις πρωτοβουλίες που αναλαμβάνουν οι φορείς στη χώρα μας για τη στροφή στις «πράσινες» μεταφορές.
Ποιο θεσμικό πλαίσιο διέπει σήμερα την ηλεκτροκίνηση;
Το θεσμικό πλαίσιο βρίσκεται σε καλό επίπεδο. Έχουν βγει κατ’ αρχήν από το Νοέμβριο του 2013 μέχρι τα μέσα του 2015 όλα τα νομοθετήματα που μπορούν να προωθήσουν την ηλεκτροκίνηση. Από πλαίσιο, καλά είμαστε. Στην πράξη κολλάμε. Στην Ελλάδα υπάρχουν μόνο 100 περίπου ηλεκτρικά οχήματα. Βγήκε πρώτα ένας νόμος που απαλλάσσει τα ηλεκτρικά οχήματα από τον φόρο πολυτελείας κατά την ταξινόμηση (διαφέρει από το φόρο πολυτελείας στη διαβίωση), καθορίστηκε ποιοι φορείς και με ποιες προϋποθέσεις μπορούν να εγκαταστήσουν και να λειτουργούν σταθμούς φόρτισης. Και το πιο μεγάλο εμπόδιο το οποίο ήταν και το τελευταίο ήταν ότι επιτρέπεται η μεταπώληση ή η δωρεάν διάθεση ηλεκτρικής ενέργειας. Γιατί μέχρι τότε απαγορευόταν. Μόνο για την ηλεκτροκίνηση αυτό. Και βγήκε και μία υπουργική απόφαση που καθορίζει τις προδιαγραφές και τις προϋποθέσεις για την εγκατάσταση φορτιστών.
Ποια είναι τα σημαντικότερα πρακτικά προβλήματα για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα;
Το βασικότερο στοιχείο για να προωθηθεί η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα είναι αυτό που γίνεται σε όλα τα κράτη και δεν γίνεται εδώ: δεν υπάρχουν κίνητρα στην αγορά αυτοκινήτου. Μόνο ο φόρος πολυτελείας είναι ένα μικρό κίνητρο μέχρι στιγμής. Πρέπει να προωθούνται «καθαρά αυτοκίνητα». Τα ηλεκτρικά είναι τα πιο καθαρά που υπάρχουν. Σε χώρες όπως η Γερμανία, η Ισπανία, η Νορβηγία, η Ιταλία επιδοτείται η αγορά αυτοκινήτου με ένα ποσό μέχρι 6.000 ευρώ. Η τιμή για την αγορά ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου καλύπτει όλο το φάσμα από χαμηλές μέχρι μεσαίες και υψηλές τιμές. Εξαρτάται από το ποια μοντέλα εισάγονται στη χώρα μας. Γενικά πάντως η τιμή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι υψηλότερη από την τιμή ενός αντίστοιχου συμβατικού.
Ένα άλλο ζήτημα είναι ότι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο χρησιμοποιείται κυρίως ως δεύτερο όχημα καθώς δεν μπορεί να διανύσει πολύ μεγάλες αποστάσεις χωρίς ενδιάμεση φόρτιση. Και βέβαια, αυτός ο περιορισμός υπάρχει λόγω της χωρητικότητας των μπαταριών (συσσωρευτών). Το συμβατικό αυτοκίνητο μπορεί να διανύσει μέχρι 900 χιλιόμετρα, ενώ τα περισσότερα ηλεκτρικά διανύουν 130 με 180 χιλιόμετρα, με ορισμένες εξαιρέσεις (τα Tesla) που φθάνουν 400 ή και περισσότερα χιλιόμετρα. Ωστόσο, η τεχνολογία των μπαταριών εξελίσσεται ραγδαία και σύντομα όλα αυτά αναμένεται να αλλάξουν, επιτρέποντας στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να διανύουν μεγάλες αποστάσεις και παράλληλα να φορτίζουν σε πολύ μικρό χρόνο.
Πόσο αναπτυγμένη είναι η αγορά των ηλεκτροκίνητων οχημάτων;
Στην Ελλάδα υπάρχουν τέσσερις εταιρείες, οι οποίες φέρνουν πέντε διαφορετικές μάρκες. Είναι η BMW, η οποία έχει ουσιαστικά ανοίξει την αγορά της ηλεκτροκίνησης με το i3, ενώ προωθεί και το επαναφορτιζόμενο υβριδικό i8. H Mercedes είχε φέρει τα ηλεκτρικά Smart, αλλά το εργοστάσιο σταμάτησε την παραγωγή και σύμφωνα με πληροφορίες θα τα ξαναβγάλει το 2017. Την περίοδο αυτή διαθέτει τα υβριδικά επαναφορτιζόμενα της σειράς S. Ακόμη, η Cosmocar φέρνει τα Volkswagen και τα Audi ενώ η Volvo διαθέτει ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό. Υπάρχουν και άλλες εταιρείες στο εξωτερικό που παράγουν ηλεκτρικά όπως είναι η Renault, η Nissan, η KIA, αλλά αυτά δεν είναι διαθέσιμα στην ελληνική αγορά.
Θα ήθελα ωστόσο να σημειώσω ότι και στην Ελλάδα αναμένεται να ακολουθήσουμε τις τάσεις του εξωτερικού, όπου οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην αγορά της ηλεκτροκίνησης δεν προσβλέπουν τόσο στη λιανική πώληση των ηλεκτροκίνητων. Η βαρύτητα πέφτει σε στόλους αυτοκινήτων, όπως επαγγελματικά που κινούνται μέσα στην πόλη, εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, εταιρείες από τον τουριστικό χώρο κλπ.
Ας πάμε σε κάτι πιο πρακτικό. Με ποιες μεθόδους μπορεί κάποιος να φορτίσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο;
Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να φορτίσει από μια απλή πρίζα (όπως η ξυριστική μηχανή, το μίξερ κλπ) αλλά θα φορτίσει σε 7-7,5 ώρες και η επιβάρυνση στο λογαριασμό, στην κατανάλωση θα είναι πολύ μικρή. Θα είναι σαν μια πρόσθετη ηλεκτρική συσκευή.
Ο πιο ενδεδειγμένος τρόπος είναι να υπάρχει μια εγκατάσταση, σαν ένα κουτί διαστάσεων 30x20x15 εκατοστά , το οποίο στερεώνεται στον τοίχο, συνδέεται με την παροχή ρεύματος και εκεί μπαίνει ο φορτιστής. Η συσκευή περιέχει και όλα τα συστήματα ασφαλείας για να μη δημιουργηθούν βραχυκυκλώματα ή άλλα θέματα. Η φόρτιση γίνεται στις 4-4,5 ώρες και το κόστος κυμαίνεται μεταξύ 2.000-2.500 ευρώ αλλά η τιμή αναμένεται να μειωθεί και άλλο. Η εγκατάσταση δεν προϋποθέτει ειδική αδειοδότηση ή μελέτη. Η συσκευή αυτή έχει και δυνατότητα καταγραφής στοιχείων (πόσες φορές φόρτισε, πόσο ρεύμα κατανάλωσε κλπ).
Γενικά, όταν μιλάμε για εγκατάσταση συσκευών φόρτισης σε δημόσιο χώρο, πρόκειται για συσκευές που εγκαθίστανται στο δάπεδο, στο έδαφος κλπ. Αυτές έχουν διάφορα σχήματα (κυλινδρικές με διάμετρο γύρω στα 15 εκατοστά οι μικρότερες ή μεγαλύτερων και διαφορετικών σχημάτων διατομής), με ύψος 1 περίπου μέτρο ή συσκευές μεγαλύτερων διαστάσεων). Εκεί μπαίνει το καλώδιο του αυτοκινήτου και φορτίζει. Ανάλογα με την εγκατεστημένη ισχύ, η φόρτιση διαρκεί από 3-3,5 ώρες μέχρι και 20 λεπτά. Η τελευταία είναι βαριά εγκατάσταση και πολύ ακριβή ( επειδή συστήματα για τέτοια πολύ γρήγορη φόρτιση διαθέτουν λίγα αυτοκίνητα, δεν τη συστήνουν οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες).
Ο πιο συνηθισμένος τρόπος φόρτισης είναι αυτός του οποίου η διάρκεια κυμαίνεται από 1 έως 2,5 ώρες. Όσον αφορά στο κόστος, αν η φόρτιση γίνει σε ένα από τους 30 φορτιστές που έχουμε σε όλη την Ελλάδα (σε parking κλπ), η φόρτιση είναι δωρεάν. Υπάρχουν τρεις εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο χώρο: η Fortisis που έχει το πρόγραμμα ΦΟΡΤΙΖΩ και έχει βάλει εγκαταστάσεις σε parking και σε άλλους δημόσιους χώρους, είναι η εταιρεία MOVIVA η οποία εμπορεύεται φορτιστές και έχει κάνει εγκαταστάσεις σε στεγασμένα parking και είναι η εταιρεία KΑΥΚΑΣ που εμπορεύεται τους φορτιστές της εταιρίας Schneider Electric . Τέλος, η εταιρία ABB προωθεί τις εγκαταστάσεις πολύ γρήγορης φόρτισης.
Η ΔΕΗ υποστήριξε ένα πιλοτικό πρόγραμμα για την ηλεκτροκίνηση...
Ναι. Ήταν ένα πιλοτικό πιλοτικό έργο στα πλαίσια Ευρωπαϊκού Προγράμματος , το οποίο ολοκληρώθηκε πέρυσι το Μάρτιο. Η ΔΕΗ εγκατέστησε και έναν αριθμό φορτιστών στην Αθήνα και στην Κοζάνη . Κατά γενική ομολογία όμως, οι εμπλεκόμενοι φορείς δεν υιοθέτησαν το πρόγραμμα. Ήταν απλώς το κέφι και η «τρέλα» κάποιων ατόμων. Σήμερα, μετά την ολοκλήρωση του έργου, οι φορτιστές στην Αθήνα (στη Χαλκοκονδύλη, στην Καλλιρόης, στο Υπουργείο Ενέργειας και στη Ρ.Α.Ε.) δεν χρησιμοποιούνται καθόλου. .
Αυτοί οι φορτιστές μπήκαν στα πλαίσια του ευρωπαϊκού προγράμματος και σκοπός ήταν να φορτίζουν εκεί μόνο τα αυτοκίνητα που συμμετείχαν στο πρόγραμμα. Δεν είναι για όσους έχουν ηλεκτρικό αυτοκίνητο γενικά. Σήμερα, θα έπρεπε κάποιος να έχει την ευθύνη για αυτούς τους φορτιστές, να τους παρακολουθεί, να τους συντηρεί.
Ο ΔΕΔΔΗΕ, η ΔΕΗ και η ΡΑΕ έκαναν κάποιες ενέργειες στα πλαίσια του προγράμματος, αλλά ουσιαστικά δεν το «υιοθέτησαν», ώστε να υπάρξει και συνέχεια . Αντιθέτως, σημαντική ήταν η πρωτοβουλία που πήρε ο δήμος Κοζάνης (το πρόγραμμα έτρεχε στην Αθήνα και την Κοζάνη). Τα αυτοκίνητα του προγράμματος τα κράτησε με δική του πρωτοβουλία και τα χρησιμοποιεί για υπηρεσιακούς λόγους. Ουσιαστικά ο Δήμος πήρε το συμβόλαιο leasing στο όνομά του.
Πόση εξοικονόμηση κόστους επιτυγχάνει μια επιχείρηση η οποία διαθέτει επαγγελματικό στόλο ηλεκτρικών οχημάτων;
Μέσα στην πόλη τα συμβατικά οχήματα καίνε περισσότερο (φανάρια ,μποτιλιάρισμα κλπ). Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στις καταστάσεις αυτές δεν καταναλώνει ρεύμα γιατί σβήνει ο κινητήρας. Για ένα συμβατικό αυτοκίνητο σε κίνηση μέσα στην πόλη η κατανάλωση μπορεί να φθάσει από 8 έως 12 ευρώ για 100 χλμ (ή και λιγότερο αν κινείται και με υγραέριο). Για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο το 1,5 ευρώ παραμένει και μέσα στην πόλη. Μιλάμε για μείωση του κόστος το οποίο κυμαίνεται από 60%-70%.
Οι ηλεκτροκινητήρες δεν έχουν πολλά κινούμενα μέρη όπως οι θερμικοί κινητήρες και έτσι ένα ηλεκτρικό είναι πολύ πιο φθηνό στη συντήρησή του . Έτσι, λόγω του μειωμένου κόστους χρήσης και των εξόδων συντήρησης, το επιπλέον κόστος αγοράς του ηλεκτρικού αυτοκινήτου μπορεί να αποσβεστεί σε 3 χρόνια. Το ηλεκτρικό όχημα έχει και άλλα πλεονεκτήματα: είναι αθόρυβο, δεν επιβαρύνει το περιβάλλον, είναι πιο εύχρηστο.
Στην Ελλάδα, το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η ασφαλιστική εταιρεία ΙΝΤΕΡΣΑΛΟΝΙΚΑ στη Θεσσαλονίκη, που έχει πάρει 14 μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα ώστε τα στελέχη της μέσα στην πόλη να κινούνται με αυτά. Αυτή η κίνηση μαρτυρά και κοινωνική ευθύνη από την πλευρά της εταιρείας αλλά και μια πολιτική μείωσης εξόδων .
Αν αναπτυχθεί η ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, τι οικονομικές ωφέλειες θα έχει για τους άμεσα και έμμεσα εμπλεκόμενους κλάδους;
Έχουμε πολλές προοπτικές και σε επίπεδο τεχνολογίας και σε επίπεδο παραγωγής. Κάποτε στη χώρα μας υπήρχαν τρία εργοστάσια που έφτιαχναν ηλεκτροκινητήρες και έκαναν εξαγωγές σε όλο τον κόσμο. Αυτά έκλεισαν. Η κατασκευή τους όμως δεν αφορά σε κάποια δύσκολη ή ακριβή τεχνολογία. Ο ηλεκτροκινητήρας δεν εντάσσεται στη βαριά βιομηχανία και μπορεί κάλλιστα να παραχθεί στην Ελλάδα. Επιπλέον τα ηλεκτρονικά ισχύος (που ελέγχουν τον κινητήρα) και οι μπαταρίες, είναι πράγματα που μπορούν να παραχθούν εδώ .
Προφανώς δεν προσβλέπει κανένας στην ελληνική αγορά γιατί είναι μικρή. Μπορούμε όμως κάλλιστα να τα εξάγουμε. Γιατί ένα γερμανικό εργοστάσιο να παίρνει ηλεκτροκινητήρες από τη Σλοβενία και την Κροατία και να μην τους πάρει από την Ελλάδα;
Και υπάρχει νέος κόσμος, ο οποίος μετρά ήδη κάποια χρόνια καριέρας στο εξωτερικό και θέλει να γυρίσει για να δραστηριοποιηθεί στην Ελλάδα και στην παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων. Χρειάζονται, όμως, ενθάρρυνση και υποστήριξη.
Τι ελπίδες υπάρχουν να στραφούν οι συγκοινωνίες στην ηλεκτροκίνηση;
Τα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι ακριβά. Βέβαια κάποιες χώρες τα χρησιμοποιούν: η Ιταλία, η Γερμανία, η Ελβετία, η Αγγλία κλπ. Γνωρίζω ότι υπάρχουν δύο ιταλικά εργοστάσια που παράγουν και πωλούν σε άλλες χώρες. Ακόμη, υπάρχουν και κινεζικά λεωφορεία που συναρμολογούνται στην Ευρώπη αλλά είναι και αυτά ακριβά. Σε σύγκριση με ένα συμβατικό λεωφορείο μπορεί να είναι τέσσερις και πέντε φορές πιο ακριβό. . Ακόμη και αν υπήρχαν κάποιες επιδοτήσεις, έχω την επιφύλαξη για το κατά πόσο είναι εφικτό να επιλεγούν π.χ από έναν Δήμο τη στιγμή που ένα ηλεκτρικό κοστίζει 250.000 ευρώ και ένα αντίστοιχο συμβατικό 60.000 ευρώ, καθώς ειδικά στο δημόσιο επιλέγεται η φθηνότερη τιμή.
Λίγα λόγια για το Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.)
Κύριος στόχος του ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο είναι η διάδοση της ηλεκτροκίνησης των οχημάτων ως αποτελεσματικού εργαλείου προστασίας του περιβάλλοντος, ως μέσου βελτίωσης της ποιότητας ζωής, κυρίως στα μεγάλα αστικά κέντρα και τελικά ως μονόδρομου για την επιζητούμενη μείωση κατανάλωσης ενέργειας και αξιοποίησης των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στον τομέα των μεταφορών.
Από την ίδρυσή του (1991) και στο εξής, το Ινστιτούτο είναι πλήρες μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ηλεκτροκίνητων και Υβριδικών Οχημάτων (AVERE) και της Παγκόσμιας Ομοσπονδίας Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (WEVA). Η Διεθνής Ομοσπονδία Αυτοκινήτου (FIA – Federation International de l’ Automobile) το αναγνωρίζει ως τον Εθνικό φορέα ανάπτυξης του μηχανοκίνητου αθλητισμού στην Ελλάδα με ηλεκτρικά, υβριδικά και εναλλακτικών καυσίμων αυτοκίνητα.
Μέλη του μπορούν να είναι φυσικά και νομικά πρόσωπα και να μετέχουν σε όλες τις δραστηριότητες του Ινστιτούτου.
