Ροή
H πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για τις υπερβάσεις των δημοσίων έργων στην Ελλάδα, που κατασκευάζονται με συγχρηματοδότηση της ΕΕ, καταδεικνύει μία πραγματικότητα το οποίο όλοι οι εμπλεκόμενοι στον κατασκευαστικό κλάδο, γνωρίζουν εδώ και πολλά χρόνια.
Τα δημόσια έργα στην χώρα μας και πανάκριβα στοιχίζουν και καθυστερούν τέσσερα με πέντε χρόνια να ολοκληρωθούν.
Είναι ενδεικτική η πρόσφατη μελέτη που παρουσίασε ο Σύνδεσμος Τεχνικών Εταιρειών Ανώτερων (ΣΤΕΑΤ) στην οποία περιλάμβανε πλήθος περιπτώσεων οδικών, σιδηροδρομικών και άλλων έργων που ξεκίνησαν με προϋπολογισμό π.χ. 100 εκατ., ανατέθηκαν με έκπτωση 50%, δηλαδή για 50 εκατ. ευρώ, και τελικά κόστισαν 200 και 300 εκατομμύρια. Επίσης πολλά από αυτά έχουν καθυστερήσει 4 με 5 χρόνια.
Η μελέτη βασίστηκε σε δείγμα 706 έργων που δημοπρατήθηκαν την τελευταία 15ετία και αποδεικνύει ότι ένα στα τρία έργα ανατέθηκε με έκπτωση από 40% έως 60%.
Μάλιστα αναφέρθηκε το παράδειγμα ομάδας τεσσάρων οδικών έργων προϋπολογισμού δημοπράτησης 526 εκατ. ευρώ τα οποία ανατέθηκαν με κόστος 384,2 εκατ. ευρώ. Ωστόσο μέσω δύο εργολαβιών – «σκούπα», το τελικό κόστος για το δημόσιο εκτοξεύθηκε στα 555,7 εκατ. ευρώ.
Αν προστεθεί και το επιπλέον χρηματοδοτικό κόστος για το δημόσιο τότε η συνολική δαπάνη αγγίζει τα 593 εκατομμύρια, χωρίς να έχει ολοκληρωθεί το έργο.
Το ξεχείλωμα του κόστος συνοδεύεται απαραιτήτως και με ξεχείλωμα του χρονοδιαγράμματος. Σε άλλη περίπτωση σιδηροδρομικού έργου ύψους 250 εκατ. ευρώ, το αρχικό συμβατικό κόστος ήταν 110 εκατ. ευρώ με έκπτωση 56%. Το έργο χωρίς να έχει ολοκληρωθεί έχει κοστίσει μέχρι σήμερα 348 εκατ. Ευρώ και από 44 μήνες που ήταν ο εκτιμώμενος χρόνος υλοποίησης έχει φτάσει τους 171 μήνες.
Έτσι παρά το γεγονός έχει ψηφιστεί το σχετικό θεσμικό πλαίσιο ήδη από το 2016 (Ν.4412/16), σχεδόν 12 μήνες μετά εξακολουθούν να αγνοούνται οι σχετικές διατάξεις, οι οποίες και θα ορίσουν το πότε και με ποια κριτήρια ακριβώς μια προσφορά θα θεωρείται ασυνήθιστα χαμηλή, ώστε να αποκλείεται από τη συνέχεια του διαγωνισμού.
Στοιχίζουν πολύ ακριβότερα
Η Ελλάδα όπως καταδεικνύουν και τα επίσημα στοιχεία, είναι από τους πλέον ωφελημένους από πλευράς εισπράξεων (κοινοτικών κονδυλίων), αλλά και πρωταθλήτρια επιστροφών εξαιτίας κακοδιαχείρισης. Από τις εκθέσεις της Κομισιόν τα τελευταία 20 χρόνια προκύπτει πως σχεδόν σε όλα τα μεγάλα έργα που έγιναν στην χώρα μας υπήρξαν σημαντικές υπερβάσεις προϋπολογισμού, ενώ το μεγάλο κόλπο συνεχίζουν να αποτελούν οι απαλλοτριώσεις, όπου το κόστος εκτοξεύεται στα ύψη. .
Ετσι, ακόμα και σήμερα είναι αδύνατον να υπολογίσουν οι πολίτες το πραγματικό τελικό κόστος ενός έργου επειδή το τελικό φυσικό αντικείμενο είναι σπανίως το ίδιο με αυτό που σχεδιάστηκε αρχικά.
Ο κατάλογος είναι μακρύς:
Ενδεικτική είναι η περίπτωση της υποθαλάσσιας αρτηρίας Θεσσαλονίκης, ένα έργο προϋπολογισμού 472 εκατ. ευρώ που ποτέ δεν έγινε, καθώς οι τράπεζες μαζί με τις εταιρίες κατήγγειλαν την σύμβαση. Ετσι στην κοινοπραξία επιδικάστηκε το ποσό των 70 εκατ. ευρώ ως αποζημίωση.
Παράγοντες του Υπουργείου Υποδομών υπολογίζουν ότι η μέση «υπερκοστολόγηση» των έργων της προηγούμενης δεκαετίας άγγιζε το 90%, ενώ τουλάχιστον 8-10 χρόνια κάνει να ολοκληρωθεί ένα έργο αντί για 6 το μέγιστο με βάση τον αρχικό σχεδιασμό.
Και εκείνο που γνωρίζουν όλοι είναι ότι οι υπερβάσεις προϋπολογισμού, οι συμπληρωματικές συμβάσεις και οι απευθείας αναθέσεις δεν καλύπτονται από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ετσι βαρύνουν εξ ολοκλήρου το εθνικό σκέλος του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ).
Το παράδοξο όμως είναι η τεράστια ψαλίδα που διαπιστώνεται όχι μόνο ανάμεσα σε οδικούς άξονες εντός και εκτός της Ελλάδας, αλλά και στο εσωτερικό της χώρας. Τα πρωτεία όμως του πιο ακριβού δρομου και μάλιτσα με διαφορά πανευρωπαϊκά κατέχει η Εγνατία Οδός και ειδικότερα το τμήμα Ιωάννινα-Μέτσοβο, το οποίο κόστισε περίπου 65 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο.
Ενδεικτική είναι και η περίπτωση τμήματος του Κηφισού που κατασκευάστηκε έναντι 60 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο, ενώ αρχικά είχε υπολογιστεί σε αξία στα 45,5 εκατ. ευρώ. Και όλα αυτά όταν κατά μέσο όρο στην Ευρώπη το χιλιόμετρο μεγάλου δρόμου κοστίζει 30 εκατ. ευρώ.
Τέλος, σύμφωνα με έκθεση του Ελληνικού Ιδρύματος Ευρωπαϊκής και Εξωτερικής Πολιτικής (ΕΛΙΑΜΕΠ) η κατασκευή ενός χιλιομέτρου του οδικού άξονα ΠΑΘΕ (Πάτρα - Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Εύζωνοι) κόστισε όσο επτά χιλιόμετρα οδικού άξονα στην Ισπανία ή στην Πορτογαλία.
